Je to přibližně 5 – 6 let, tak v roce 2006-7, kdy s námi byl naposledy na mezinárodních závodech Michal Vágner. Bylo to ve Slovinsku v Bovci. Vzpomínám si, že jsem ve dvoukolovém finále letěl časy 14:53, přistání 100, 14:54, přistání 100 a byl jsem celkem třetí. Moje finálové vleky trvaly tak 5-6 vteřin maximálně. Ještě tak v roce 2004 by to téměř s jistotou stačilo na vítězství. Michal když to viděl, tak prohlásil: „ Tohle je blázinec, začíná to být magořina, na to kašlu“. Od té doby jsme ho na mezinárodním závodě v podstatě neviděli.
Nový Pike Perfection. Zda se prosadí se ukáže v následujících měsících.
Mezitím uběhlo dalších 5 let, kdy jsem jel tak 1-2 závody za rok. Přestože jsem se rozhodl věnovat od letošního roku kategorii F3B, na F3J jsem nezanevřel a pokud nemáme nějaké „béčkové závody“, rád na „jéčka“ přijedu. Rád se vidím s výbornou partou lidí, se kterou jsem strávil 20 let svého života, bylo to 20 myslím nádherných 20 let, na které určitě nezapomeneme. Mnoho silných zážitků. Na konci zimy pořádal Miloš Minařík navijákové F3J, které se nám všem líbily a tak jsem se přihlásil na mezinárodní F3J 2-3. června, které opět pořádal, jako každý rok, tandem Honza Vstoupal – Miloš Minařík v Podhořanech.
Počasí vynikající, předpověď slibovala pěkný zážitek ze závodů, očekávaný déšť měl přijít až v neděli v 16 hodin odpoledne. Přihlášeno bylo cca 100 závodníků, velká účast desítek německých pilotů, pilotů ze Slovenska, Polska a samozřejmě Česka slibovala excelentní konkurenci. Na závody jsem přijel už v pátek večer, příjemné setkání se známými tvářemi, nějaké to pivko, klasika jako vždycky. V sobotu ráno začíná závod. Zatímco na F3B contestu vstáváte o půl sedmé, připravujete modely, navijáky, baterky, od osmi hodin se vždy létá, na F3J to je pohoda, žádné navijáky, žádné baterky, jen složíte modely, létá se většinou od devíti, takže vyspávat můžete klidně do osmi. Tou dobou už jste na F3B závodě dávno v akci.
V 9 hodin začíná samotný závod, fouká západní vítr 5-7 m směr přesně na 650m vzdálený les, díky čemuž většina pilotů 10 minutový let úspěšně zvládá. Tím se rovnou dostávám k „jádru věci“. Po třech kolech můj týmový kolega Martin Rajšner ztrácí 6 bodů ze 3000 možných a je až jedenáctý !!! Z toho jsem přece jen dost překvapený. Já sám ztrácím bodů asi 19 a jsem až na 22.místě. Po čtyřech kolech ztrácím cca 20 bodů ze 4000 možných a jsem až devatenáctý. Hmm, zajímavý….
Výsledkovou listinu po 4 kolech jsem si vyfotil, protože tohle jsem ještě neviděl, jestliže ztrácíte 20 bodů a jste na 19 místě, to znamená, že odstupy jednotlivých pilotů jsou cca 1 bod. Ještě tak před 6 lety jste mohli ztrácet 20-30 bodů z 5000 a určitě jste byli do 5 místa v základní části. Jak sami vidíte z výsledkové listiny, často to jsou desetiny bodů, které o pořadí rozhodují. Ve snaze tomuto zabránit, prosadili Němci před 2 roky úpravu pravidel, kdy se škrtá nejhorší kolo nikoli po 6 kolech, ale až po osmi kolech. Na většině závodů se však letí pouze 6 kol. Nezdá se mi že by to pomohlo. Většina závodníků se kterými jsem mluvil, není z tohoto pravidla nadšená. Jedete na závod přes půl Evropy, praskne vám jednou silon, nebo se vyskytne jiný třeba technický problém a závod odepíšete. Stačí aby jste třeba přistávali v místě, kde právě odchází termika a jste rádi když přistanete za 95. Jenže to dnes většinou znamená pokažený závod.
Toto pravidlo se na závodě v Podhořanech stalo osudným Martinovi Rajšnerovi, Víťovi Štěrbovi, Jardovi Vostřelovi a řadě dalších. Po 6 kolech byla ztráta na finále cca 25 bodů a to bez škrtání nejhoršího výsledku. Z našich pilotů se do finále probojovali Honza Vácha, Jirka Ducháň a Vlasta Vostřel. Já jsem skončil těsně za branami finále na 12. místě, což by standardně na finále stačilo, ale od letošního roku se pravidly upravil počet postupujících do finále a tak místo 12 pilotů, postupovalo do finále pilotů pouze 10.
Přibližně 4 roky se totiž přesnost přistání počítá zcela jinak než dříve, kdy přistání za 100 bodů bylo do 1metru od přistávacího bodu. Dnes se přistání měří po 20 cm, tedy za 100 je do 20 cm, za 99 do 40 cm a tak dále. Podstatně přísnější než dříve. Přistát za 100 bodů s téměř 4metrovým modelem není samo sebou. Další velkou změnu zaznamenaly letové časy. Dříve co bylo nad 9:52 bylo excelentní. Dnes je to běžné a nutné. Dnes pokud chcete za let 1000 bodů, musíte letět alespoň 9:54 a přistát za 99 nebo za 100.
Já jsem přistával takto : 95, 97,97, 99, 98, 96. Na to že s F3J modelem vůbec netrénuji, byl jsem spokojený. Přestože jsem nalétal všech 6 letů, časy průměrně 9:52, bylo to spolu s mými přistáními na finále málo. Dnes pokud chcete na mezinárodním závodě do finále, let 9:52, přistání za 97 je podstatě pokažený let !!
Co k tomu říct ? Ve finále se sejde 10 pilotů, kteří umějí standardně přistát za 98 a lépe, výsledky ve finále jsou odstupňované po desetinách bodů ze 2000. Takže Michale, když jsi před 6 lety říkal, že je to blázinec, tak to byla úplná pohoda proti situaci dnes.
Všiml jsem si nového fenoménu – téměř 4 metrové modely s letovou váhou 1600g. Z jejich letového projevu však nadšený nejsem. Již před 25 lety při mých začátcích si pamatuji slova pánů Lněničky a
Koudelky – model musí letět !! Časem získáte jakýsi cit, jak by měl letový projev modelu vypadat. Tyto super lehké modely však neletí, šourají se po obloze, jejich výkony jsou pro mě více než sporné. Problém vidím také v jejich seřízení, u většiny pilotů je myslím ne příliš dobré.
Smolařem závodu pro mě byl Honza Vácha. V základní části zničil jeden ze svých modelů, protože vedle startující německý závodník při hromadném startu zkřížil dráhu Honzova startujícího modelu. V takovém případě bohužel moc šancí nemáte. Vše se odehraje do půl vteřiny. Aby toho nebylo málo, tak jiný německý závodník při přistání ve druhém finálovém letu opět zkřížil Honzovi dráhu, tentokrát při přistání. Jo, hromadné starty a přistání jsou sice kořením F3J, atraktivní pro diváky, jako pilot však víte, že karambolu často nezabráníte. Honza létal finále skvěle. První let 14:55 a přistání za 100, tj do 20 cm od bodu, říkám si, výborný skvělý, Honza jede na vítězství, ve druhém letu se však srazil s jiným německým pilotem při přistání, to znamená nárok na opravný let.
Honza ale odchází s modelem do depa, nevíme jak bude poškození po srážce podstatné, pro Honzu by to znamenalo konec v závodě, protože jeden model již zničil zcela. Naštěstí pouze poškozená náběžka, opraveno, může letět. Celá skupina druhý finálový let opakuje, to ale znamená, že všichni ostatní mají na druhý start dva pokusy, zatímco Honza pouze 1 ! Výrazný handicap, z MS ve Finsku 2002 o tom vím své. Honza ale letí fantasticky, 14:56, přistání 98, jsem nadšený tipuji Honzu na vítězství, zasloužil by si to jako nikdo z finalistů. Při vyhlašování výsledků jsem v šoku. Honza je až čtvrtý!!! Tři mladí němečtí piloti letí časy přes 14:56 s přistáním 99 nebo za 100.
Tento článek jsem nadepsal – Kam kráčí F3J. Já myslím, že už nikam. Myslím, že dokráčelo na konec své cesty a zmítá se v desetinových rozdílech mezi finalisty s nutností použít videokameru pro rozlišení zda někdo nepřelétal pracovní čas. V dnešní době, při finále MS nebo ME umějí všichni finalisté letět 14:57, přistát 99-100 bodů. I na tomto závodě byly rozdíly mezi finalisty v desetinách bodů.
Malé srovnání s F3B : Na závodě v Holandsku nás bylo asi 65, pilot pátý v pořadí ztrácel na vítěze 100 bodů z 8000, desátý pilot ztrácel na vítěze 300 bodů z 8000. Na závodě v Kirchheimu, kde bylo přes 100 závodníků, ztrácel pátý v pořadí 200 bodů z 9000 na vítěze, desátý v pořadí ztrácel 260 bodů z 9000 na vítěze. Odstupy jsou jasně definované, o jednotlivé body nebo nebo desetiny jde výjimečně. To svědčí o nadčasovosti a vizionářství tvůrce pravidel, Ralfa Deckera.
Dobrá pravidla jsou prostě taková, která se nemusejí příliš často měnit. V pravidlech F3B došlo v posledních letech k drobným úpravám parametrů odporu navijáku, základ pravidel zůstává stejný 15 let. Pravidla F3J se mění každé 2 roky. Snahou je právě zvětšit bodové odstupy. Podle mého soudu se tyto úpravy jako přesnost přistání po 20cm, škrtání až po 8 kolech míjí účinkem. Problém myslím vidím : Ta letadla jsou příliš výkonná, pro většinu pilotů není dnes problém 10 minut naletět, pokud vzduch alespoň někde trochu nese. Navíc u spousty letišť je v dosahu hrana lesa, nebo nějaký malý svah. Pokud na hranu lesa fouká, je to „špatný“ 75 % pilotů naletí 10 minut s dvouvteřinovým startem. Trochu mi to připomíná 4metrová házela, která ale nejdou hodit, tak Vám vpředu zaberou na 2 vteřiny 2 vlekaři.
Já osobně vidím řešení v omezení výkonnosti modelu. Vidím to na modelech F3B, ty jsou navrhovány primárně na rychlostní úlohy a ze 100m výšky naletět 10 minut s F3B modelem je podstatně ale podstatně obtížnější než s F3J modelem. Jaká omezení ? To nechávám na diskuzi, myslím ale, že například omezit rozpětí na 2.5m, při minimální hmotnosti např 1800g by problém vyřešilo, horší klouzavost, menší akční rádius, při závodech by to často vypadalo, že „tu a tam někdo přistane…“ a o tom to je, F3J má být o schopnosti pilota termiku najít a využít, v kombinaci s přesným přistáním.
Navíc při hmotnosti 1800 by se modely mohly opět vyrábět „ze skla“ a nikoli jako dnes komplet z uhlíku, modely by se tedy zlevnily, tím zpřístupnili juniorům…které dnes i díky ceně modelů v podstatě nemáme (i když na cenu to až zas tak moc nesvádím, je tu dnes mnoho dalších důvodů, proč se mladí tomuto sportu nevěnují – „fejzbůůk a spol“) I když kdo ví, třeba bychom za 5 let řešili podobný problém i s 2.5 velkými modely…Jiné řešení mě však nenapadá…Nedávno jsem viděl reportáž o orlu královském. Dravec má rozpětí 1.7-2metry a hmotnost 2.5 – 4 Kg !!!
Plošné zatížení má tedy minimálně 2xvětší nežli naše modely a přesto jsem ho neviděl, že by s námi v termice prohrál. Mnou navržená kombinace 2.5m rozpětí při minimální váze 1800g se mi v porovnání s tímto dravcem jeví jako velmi přátelská pro pilota. Osobně navrhuji další úpravy pravidel směrovat tak, aby bylo obtížné těch 10 minut nalétat, aby tu a tam přistál nějaký model…. Pokud se dnes takové podmínky vyskytnou, závod je ihned mnohem zajímavější. Pilot desátý v pořadí by neměl ztrácet 20 bodů ze 6000 ale tak 200. Při dnešních pravidlech, kdy se piloti porážejí v letových časech o dvě desetiny vteřiny, které jsou měřeny časoměřičem, tedy člověkem s reakční dobou řekněme 0.3 vteřiny, to se snad ani nedá říct, že někdo někoho porazil. Všechny tyto úvahy mě vedou k závěru, že F3J je při současné podobě pravidel na konci své evoluční cesty. Pokud bude chtít zůstat zajímavé mělo by projít radikálním řezem ve formě úprav pravidel.
Tento článek prosím není zpověď kdysi úspěšného F3J pilota, kterému „ujel vlak“. Se svým výsledkem jsem spokojený, všechny lety nalétané, ztráta cca 35 bodů ze 6000 bez škrtání, mám dobrý pocit. F3J mám stále rád. Tento článek píšu jako impuls a motivaci pro naše trenéry, pro Tomáše Bartovského, protože jsem přesvědčený, že současná podoba pravidel potřebuje výraznou omlazovací kůru.
Čtenáře Lomcováku zdraví Honza Kohout
AUdálosti na světové scéně nemůže rušit obyčejné lidi. Lidé se obávají, a cítí úzkost nejistotu a dokonce i strach. A jediní lidé, kteří vědí, kde vždy věří.
Jak už jsem Ti říkal v Podhořanech, dobře píšeš (ten svůj úmysl neodkládej), a souhlasím i s tím, co píšeš. Kdysi jsme podobnou diskusi vedli na stránkách LMK ČT, tenkrát šlo ale víc o to, zda jeden nebo dva vlekaři. Tenkrát padla i zmínka o technickém omezení výkonnísti modelů a jejich přístupnosti pro „širší veřejnost“. Polemika široká, ostrá, někdy až nechutná a výsledek se nedostavil žádný. Pod Tvoje úvahy se podepisuji a přeji jim dobrý osud. Pozdrav pro všechny. Zdeněk
Cau Honzo, zajimave pocteni 😉 Na ten zavod ve Slovinsku (a na tvuj udiv nad „az“ tretim mistem 🙂 ) si samozrejme pamatuju. Taky si pamatunu na ME 2001 v Holici, kdy presne o tomhle mluvil Petr Hoffman. Ze J-cka jsou v podstate „mrtva“ kategorie. Pravidla jsou malo selektivni a zavody by se daly prirovnat k silnicni cyklistice, kdy prijede peloton pohromade a rozhoduje se az ve spurtu. Rozdily jsou minimalni.
S F3B to, podle me, moc srovnavat nejde. Ulohy B a C (ktere delaji nejvetsi rozdily) jsou „otevrene“, neni tam nejaky limit, prostor, okno, ktere se svym vykonem snazis vyplnit. Mas se v tech ulohach kam zlepsovat. Navic se v tech ulohach pocita 1000b z nizkeho zakladu, napriklad u C-cka rozdil 1sekundy u casu 15s udela 62,5b, u vzdalenosti podobne. U J-cek mas ten zaklad podstatne vetsi, 1s na 558s udela rozdil po prepoctu podstatne mensi.
V J-ckach jsi „zavreny“ v okne 10 minut (15) ve kterem mas udelat co nejdelsi let a presne pristat. Bylo jen otazkou casu, kdy se to vetsina lidi nauci tak dobre, ze jim tech 10 minut nebude delat vetsi potize a zacnou vyuzivat i posledni mistecka toho casoveho okna.
Spicka se uz nema kam zlepsovat a dotahli se na ni i „prumerni“ piloti. To je hlavni problem F3J.
Jak ho resit? Jak udelat zavod vice selektivni? Jak pridat nejake „kopce“ ktere „peloton“ roztrhaji?
Zasah do vykonnosti letadel by se nabizel, ale je to spojeny s obrovskym rizikem, protoze to tu kategorii muze i zabit. Bude to pro vsechny znamenat nutnost odlozit stavajici HW a poridit novy (vyrobci jiste zajasaji 😉 ale v pripade, ze se ta zmena ukaze nefunkcni, nebo ze pro vetsinu pilotu prestanou byt takove modely a zavody atraktivni, uz cesta zpet nebude.
Mozna by stala za uvahu uprava bodovani za pristani, a to vynasobit jeho hodnoceni 10, tedy misto 100 by bylo 1000, 990, 980…. to by zvetsilo jeho vahu vuci letovemu casu a je mozne ho dostatecne presne zmerit (narozdil od letoveho casu).
Mozna pridani dalsi letove ulohy do jednoho kola? Rychlost nebo vzdalenost, ve stylu F3B nebo nejakou ulohu z F3K? Tezko rict….
Podle me je budoucnost F3J ve vrtulce v cumaku 🙂 V F5J se zkousi koncept, kde je soucasti hodnoceni i vyska, ve ktere byl vypnut motor (cim niz, tim lepe, viz pravidla). To by mohl byt ten prvek, ktery prinese rozdily ve vysledcich (pokud se to podari vychytat). Jako alternativa muze byt omezeni prikonu na treba 500W (je mozne presne zmerit a zaznamenat) a hodnotit delku bezmotoroveho letu, podobne jako u F3J (stoupavost s 500W bude mala, do 10m/s, takze rozdil v delce motoroveho letu bude dostatecny) Kdyz se k tomu pripoctou dalsi vyhody elektro kategorie (nenarocnost na prostor na vlekani a spoustu vlekaciho naradi), tak je s podivem, ze u nas tuto kategorii piloti zatim prehlizeji 😉
2 Zdenek: Pokud se dobre pamatuju, tak ta diskuse se tocila hlavne o tom ze je velky odstup mezi spickovymi a prumernymi piloty, ktery je potreba zmensit (a take o lobby vyrobcu F3J modelu 😀 ) Problem je ale opacny…..
Michal
Je to možno jednoduché , zadať do googla , FAI F5J… Prípadne sa prísť pozrieť 4-5.8.201k do Holíča
B.M.
Michal V. napísal: Podle me je budoucnost F3J ve vrtulce v cumaku V F5J se zkousi koncept, kde je soucasti hodnoceni i vyska…
Podľa mňa je zápočet tzv. FAI-výšky (maximálna výška od momentu štartu do 10 sekundy po odopnutí) možné použiť aj v F3J. Len vlek by sa musel ukončiť elektronicky (napr. servom ovládané vypínacie zariadenie…
No ja to reknu asi tak, zkusenosti s F3J nemam zadny a ani se priznam za soucasneho stavu pravidel nechci mit.
Vim, ze mezi mezi F3Jckarema je spousta skvelych pilotu, ale co me vadi prave nejvic je ten lidsky faktor casomerice. Snad kazdy kdo ma zkusenost s nejakym ticholeteckym letanim, ma i vlastni zkusenost s merenim. A neverim, ze vetsina casomericu se pri spusteni a zastaveni stopek ve vysledku vejde do ne 0,3sec ale horko tezko do 0,5sec …. No a pak se tu bavime o soutezi casomericu a ne o soutezi pilotu. Verte, ze stejny problem je i u F3B, ale tam nastane behem jednoho kola jeste tolik moznosti prijit o body a ne o desetiny, ale vetsinou o desitky az stovky bodu, ze to tam nehraje takovou roli, no a v tom je ta sila.
Je to muj nazor, ktery zastavam uz nekolik let pri pohledu na jakoukoli vysledkovou listinu F3J. Dokud se v kategorii F3J nestane opravdu nejaka radikalni zmena, jak pise i Honza, neni pro me F3J mrtva kategorie, ale spis nesmyslna a znehodnocuje prave schopnosti pilota na ukor systemu.
PS: Kluci s Jckama co byli v Suche na zavodech, jsem obdivoval za jejich kuraz a verim, ze by z nich byli vytecni F3B piloti. Vybaveni uz maji a ted jen do toho slapnout, vsak i sam Honza Kohout je po letech F3Bckama tak nadseny, ze mu s Romanem v jeho invencich nestihame :-). Asi prave proto, ze v F3Bckach vidi ten mozny osobni i tymovy potencial rustu….
No prostě jsou piloti moc dobří, to je ve své podstatě klad, jenže v vede k popsaným problémům.
Nevěřte tomu, že je naletět maximum snadné, postavte do stejné situace kteréhokoli „běžného pilota“ a půlka jich spadne. Ovšem jéčkaři létající na mezinárodní úrovni se to postupně naučili všichni tak, že z pohledu „běžného smrtelníka“ jsou někde úplně jinde. A pravidla už tak trochu na takto schopné piloty nestačí 🙁
ad. – „model musí letět“
Ahoj Honzo, pěkný článek…
Tvoje zmínka o trendu nízké hmotnosti u současných F3J mě přiměla napsat taky pář řádek. Není to tak dávno, co se můj syn Jirka zabýval aerodynamickou optimalizací návrhu klasické „pampelišky“ a použil k tomu programový komplex XFLR. Po mnohahodinové práci s výpočty se kromě jiného jasně potvrdilo, že pro F3J-čko obvyklé velikosti a plochy je extrémně nízké plošné zatížení zhola na nic. Osobně považuji tento parametr spíš za marketingový a obchodní tah některých výrobců. Pro určité piloty možná extrémně nízká letová váha funguje jako placebo, ale lepší výkony s ní model prostě nemá. Možná by se dalo spekulovat s menším opadáním v absolutních sra**ách, ale ani to není samospasitelné. Prostě staří klasici jako je pan Lněnička velmi dobře vědí,o čem mluví – model musí letět…
Ad malá hmotnost nanic – ono se o tom pořád píše, ale jak vzpomínal nedávna na jedné akci Standa Perkovič, tak před cca 8mi lety měl jedno z prvních light F3J těsně pod 2kg a všichni do něj hučeli „to je blbost, letadlo musí mít aspoň 2,3kg“. No, začas byly dvě kila běžné a hmotnosti postupně šly k 1800g – zase se opakovalo stejné, že to je blbost, ale ty lehké modely úspěšné byly. Dnes už 1800g není zas takový hardcore a jde se pomalu i pod 1600g – nemusím opakovat, že se opět opakuje stejný názor, případně je snaha ho podložit výpočty, ale realita je zas jinde…
Podle mě mají lehké modely výhodu v trochu menším opadání, ovšem taky to přináší nezanedbatelnou schopnost vytočit užší bublinu a lépe se s tím přistává (pokles setrvačnosti) atd. – to mi nepřijde jako tak malý přínos…
Podle mých zkušeností, musí mít model přiměřenou dynamiku pohybu, musí mít dostatečnou kinetickou energii a ta se pokud si dobře vzpomínám vypočítá jako E=1/2m.v.v. Je tedy závislá na hmotnosti. Pokud model nemá dostatečnou kinetickou energii, jeho pohyb nemá plynulou dynamiku pohybu. A ta je pro let bezmotorového modelu naprosto klíčová, zejména pro kroužení termiky. Kdyby platilo to co zde píše THR(nevím kdo se za touto zkratkou skrývá), tak by platilo čím lehčí tím lepší. Jenže to podle mě neplatí. Každý model má při svém pohybu nějakou vektorovou složku, která se jmenuje odpor. A ten je úměrný ploše modelu, profilu, tvaru křídla atd. A je nezávislá na hmotnosti! Výsledkem potom je, že model neletí, nemá přirozenou energii, pronikavost, bezradně se šourá po obloze a sám neví kam má letět, protože žádnou energii nemá. Sám jsem to v Podhořanech několikrát viděl. Podstatné pro výkon modelu jsou : poloha těžiště, setup modelu, stovky hodin tréniku, čistota pilotáže. THR píše, že s lehkým modelem se bude dobře přistávat. Myslím že nikoli. Možná pouze v bezvětří. Jakmile bude foukat, model který nemá přirozenou kinetickou energii okamžitě uhne ze směru, kdykoli se do něj opře boční vítr. My tu kinetickou energii prostě potřebujeme. Souhlasím s Petrem L. – jde o marketing !!! Na posledních typech modelů vidím řadu „konstrukčních řešení=problémů“, které mají společného jmenovatele: marketing. Navíc, příroda to za nás vymyslela. Jak jsem uvedl, orel královský měří 2m a běžně má 3kg. Kdyby toho více ulovil dravec o hmotnosti 1kg, tak po milionech let evoluce by 2m dravci vážili 1kg, ale oni neváží 1kg. Potřebují totiž totiž útočit na kořist a tam je důležitá pronikavost=dotatek kinetické energie. Jeho útok na kořist se u nás dá přirovnat k přeletu do oblasti kde je stoupavý proud. Jenže s modelem o rozpětí 4m a hmotností 1.5kg tam prostě včas nepřeletíte. Nejsem aerodynamik, může se mýlit, vycházím pouze ze selského rozumu a určitého objemu zkušeností.
Jenom ještě jednu poznámku k nízké hmotnosti (do nějakých rozsáhlých polemik se pouštět nechci, i když by bylo o čem). Nám na mysli určitou paralelu s velkými větroni. Tam se do nádrží v křídlech tankuje voda za účelem zvýšení letové hmotnosti a zvětšení plošného zatížení křídla. Smysl tohoto počínání? Jmenuje se klouzavost, protože ta je v konečném důsledku mnohem důležitější než opadaní neboli klesavost. A i když je jasné, že přímé srovnání charakteristik velkého větroně a modelu není možné (úplně jiný rozsah Reynoldsových čísel), vliv hmotnosti na klouzavost platí pořád. Extrémně lehký model bude mít asi nižší klesavost, ale podstatně horší klouzavost (projevem je třeba onen nedostatek kinetické eneggie v letu, jak to zmiňuje Honza). A v praxi pak nakonec je vidět, že v 8 případech z 10 se v lehkých érech stejně vozí zátěž (tedy pokud je model dost pevný a není to jen speciál do plechového bezvětří). Vybalancovat správně návrh i vlastnosti modelu je velká alchymie a volit jako hlavní cestu pořád nižší hmotnost pro mě zůstane jen marketingem.
Já sbírám zkušenosti v F5J, F3J jen sleduji (ale modely se dost kryjí).
V první řadě beru jako samozřejmost, že nikdo s tím ultralehkým modelem na jeho minimální hmotnosti nebude létat ve větším větru – sám dávám ve větru těžší baterky, Slováci si u nových Storků vyřešili rozložení v trupu tak, aby jim i v elektroverzi zbylo místo pod křídlem na zátěž atd. No a kdo má tu možnost, tak má víc letadel – třeba jsem teď viděl kombinaci extralehká 4m Maxa a k ní Aspire o „normálnější“ hnotnosti do větru.
Podle mě je pro nástup „lehkých“ letadel důležité to, že se už dnes dají udělat slušně pevná a pak nastane celkem prostá logika, že lehký model při slušné pevnosti vždycky mohu dovážit, naopak ale z těžkého už nic nevyndám. Proto se může pro člověka, který nemá možnost mít neomezeně letadel, ta lehká verze i docela vyplatit, protože si ji podle potřeby dováží a tím přizpůsobí. Co se týče setrvačnosti a energie, tak ta se někdy hodí,někdy ne. Při přeskoku jinam je výhoda těžšího jasná, to souhlasím, ale třeba bych dost polemizoval s tím přistáním – kromě velkých modelů hodně létám i s lehoučkými půlkilovými RCEK a ani u nich není zas tak velký problém s odfoukáváním mimo směr ve větru, naopak se dá vyklesat daleko strměji díky možnosti účinněji zabrzdit a obecně díky menší setrvačnosti, což omezuje namáháni modelu při „zabodnutí“. Tohle je asi dost o zvyku.
Jinak si ale myslím, že tato diskuse je trochu mimo téma článku, který se dost zajímavě zabýval otázkou, zda není na místě výkony nějak výrazněji omezit a jistě není debata o tom, že nadhozený model 2,5m by byl podstatně méně výkonný než současné, ať už váží 1,6 nebo 2,2kg. Tohle je zajímavá myšlenka, trochu varováním je ale dění v ne tak dávné minulosti v elektrách F5B, které dostala na pokraj „smrti“ právě neustálá změna letadel, situace se stabilizuje teprve v poslední době, kdy zavedení limiterů energie odsunulo vliv hmotnosti akumulátorů a tím odpadl tlak na změnu modelů při každé novince. Docela bych se obával, že při nutnosti všechny modely zahodit a pořídit nové by se na létání hodně lidí vykašlalo i tady, minimálně by určitě nastal propad dočasný. Navíc můj ryze osobní názor je takový, že 2,5m/1,8kg už znamená trochu překlopení do druhého extrému proti současnosti…
pre Petra L.
treba si uvedomit v com spociva letova disciplina velkych vetronov.Enduro ako F3(5)J to rozhodne nie je.Ciel je ,v co nakratsom case preletiet danu drahu,takze nejaka paralela s J kategoriami tam myslim nie je.Taktiez hladat podobnost s dravcom no neviem (zeby uloha C v F3B ? )asi je taktiez je mimo „rozsah“ rezimu F3J.Kezde lietam aj male elektry(rozumej lahke, tj zatazenie do 20gdm-2) viem vcelku dobre posudit celkovu hmotnost na letovy rezim „v klude“. A aky by mal byt prinos nizkej hmotnosti?to nech si kazdy vyskusa, ked sa so svojim „tazkym“ erom na pretekoch s lahkym modelom v klude :)za nevyraznej termiky alebo nulky.
Ahoj Palo (doufám, že se letos zase někde u vás potkáme)
Víš, to je přesně ta polemika, do které jsem nechtěl zabřednout. Celkem ke všemu, co na toto téma někdo řekne se totiž dá naji nějaké „ALE“. Debata by mohla být zajímavá, ovšem v podstatě nekonečná. Vlivů na letové vlastnosti je moře a z nich plynoucích kombinací ještě víc.
Stejně jak zmiňoval Honza, ani já nejsem aerodynamik, vystudoval jsem jiný obor. O aerodynamiku jsem se kdysi poprvé otřel v rámci pilotního výcviku v aeroklubu, pak to bylo jen příložitostně a poslední roky se k tématu vracím při debatách se synem, který vystudoval obor hodně hodně blízký této problematice. A z toho mála, co jsem o problému pochopil vím, že jakákoliv striktní tvrzení na toto téma je vždycky běhání po hodně tenkém ledě (snad s výjimkou základních fyzikálních zákonitostí, které platí z podstaty).
Ovšem mimo jiné se mi tu podsouvá něco, co jsem neřekl. Celou dobu není řeč o těžkém a lehkém modelu, ale o lehkém a extra lehkém. Nikdy jsem netvrdil, že těžký model je vždy lepší než lehký. Takže teď asi opravdu moje poslední poznámka k tomu, kvůli čemu jsem původně vůbec něco napsal. THR píše, že z lehkého modelu snadno vyndá žátěž. Jistě, to má jasnou logiku. Ale já jsem se původně zmiňoval o něčem jiném. Pokud je model (a tudíž hlavně křídlo) navržený tak, aby měl optimální vlastnosti při nizoučké letové váze a pro pomalý let v bezvětří, nemůže mít stejné letové vlastnosti plně dovážený ve větru 14 m/s. A samozřejmě i naopak.(Takže optimum obvykle bývá někde uprostřed toho intervalu a to platí i pro váhu). Bylo by to jako chtít spalovací motor, který bude mít úplně plochou křivku průběhu kroutícího momentu od 1000 ot/min až po 8000 ot/min.
Už teď jako bych slyšel desítky dalších „ALE“ :o) Diskutujte přátelé, já se loučím. Ahoj všem.
To Petr L (a trochu OT): větroň s větší hmotností (vodním balastem) nemá lepší klouzavost. Přidáním vody do křídelních nádrží se dosahuje vyšší optimální přeskokové rychlosti. Rychleji to letí, ale zas hůř stoupe. Klouzavost zůstává stejná – polára je neúprosná. Tedy se to oplatí (u dospělých větroňů) pouze pro rychlostní disciplíny, pověra, že doletím dále, je nesmysl.
No, klasické to další ALE:o) Nikdo nemluvil o absolutní uletěné vzdálenosti.
„Klouzavost zůstává stejná, ale při vyšší rychlosti“. Tedy jakou uletím vzdálenost za jednotku času, při vyšší rychlosti a stejné klouzavosti?
To se někdy hodí, jindy ne. Já si fakt nedělám patent na rozum :o)
To Sokol
Jo, aby to snad nevyznělo, že jsem proti :o) Děkuju za upřesnění.
(Teď už vážně ahoj)
S vetsim plosnym zatizenim se cela polara posune doprava a dolu k vyssim rychlostem. Max. klouzavost zustane stejna. Vyrazne se ale zlepsi vykony v pripade letu proti vetru a (nebo) v klesaku. Pocastek tecny k polare, kterou se vyznacuje nejlepsi klouzavost, se potom posouva z bodu 0;0 na hodnotu protivetru v ose X (nebo klesaku v ose Y).
Od Sokol: „Klouzavost zůstává stejná “
U „našich“ rc modelů se se zvýšením hmotnosti zvýší i klouzavost. Pokud přidám hmotnost tak tím zvýším plošné zatížení a rychlost letu. Při vyšší rychlosti letu dosáhne profil na křídle lepšího poměru vztlaku ku odporu (tím i klouzavosti). Pokud porovnám dva identické modely o různé váze, ten těžší pak ze stejné výšky doletí dál (a rychleji) než ten lehčí už jen z důvodu že má více potenciální energie (výška * váha) než model lehčí. Hlavní roli zde hraje spíše fakt, že „naše“ modely létají takovými rychlostmi, že i malé zvýšení rychlosti má za následek výrazný skok v klouzavosti, protože modely létají při relativně nízkých Reynoldsových číslech (Re) a to kolem 100k-150k ne moc vzdálených od kritických Re (30k-80k). Nejvýraznější skoky v klouzavosti jsou pak do cca 500k čemuž odpovídá přibližný rozdah rychlostí do cca 40m/s pro F3B model.
Dobrý den piloti,
je to bezostyčná sebepropagace, ale o vlivu hmotnosti na výkony viz http://www.rcex.cz/?p=3426. Osobně se mi zdá, že za tlakem na minimální hmotnost F3J je snaha zkrátit vlek, když už se počítají ty desetiny, lehčí model se dá určitě vytáhnout rychleji.
Jinak „úpadek“ F3J, alespoň co se zahušťování bodů týká, pozoruji, samozřejmě pouze z dálky, už dlouho. Na druhou stranu pilotům, kteří F3J létají, to evidentně nevadí, naopak se zdá, že je ty desetinky a centimetry, na rozdíl od našich obvyklejších minut/sekund a metrů, baví – v které jiné kategorii přijede na závody 100 lidí? Osobně nevím, co lidé na F3J vidí :lol:, ale když srovnám počty pilotů F3J a F5J, zdá se mi, že lidí, kteří udiveně kroutí hlavou nad „navijákem v čumáku“, musí být víc ;-).
Silnou termiku a spolehlivou techniku,
Honza
Snad abych se taky krátce zapojil do diskuze… 🙂
Co se týká klouzavostí a výkonů – musím plně souhlasit s Michalem M. Především velmi silně se měnící odpor s byť malou změnou Re dělá s výkony divy. Maximální klouzavost se tak s mírně rostoucím Re může u stejného modelu zvýšit o 10 i více procent (je to ale odvislé i při prachsprosté klouzavosti v teoretických podmínkách na cca 10 dalších parametrech). Dále už asi nemá cenu toto téma rozvíjet. Ti, kdož nevěří, nechť zkusí chvíli počítat 🙂
K vyhrocenosti F3J – je pravda, že to co je na závodech k vidění už dávno není pro rekreační závodníky (myslím tím tátu a sebe). Problémem je, že umění lepších odrazuje ty z konce pole (kteří byť jsou třeba dobří, tak nemají možnost nebo nechtějí tomu obětovat tolik) a tak se počet lidí létajících F3J dostává do zavírající se archimedovy spirály. Když už jedem na jéčka, tak abychom se pobavili s kamarády. Myslet při současném stavu na výsledky by bylo silně optimisticky přehnané.
Co s tím? Vážně mě nic moc nenapadá. Změna/omezení letadel mi přijde likvidující a dočasná. Za 2, 3 nebo několik let bude situace naprosto stejná jako teď. Snad jen zavést handicapy a k tomu vrátit škrtání tak, jak bylo kdysi…
Letu zdar
Jirka Loutocký