Je to přibližně 5 – 6 let, tak v roce 2006-7, kdy s námi byl naposledy na mezinárodních závodech Michal Vágner. Bylo to ve Slovinsku v Bovci. Vzpomínám si, že jsem ve dvoukolovém finále letěl časy 14:53, přistání 100, 14:54, přistání 100 a byl jsem celkem třetí. Moje finálové vleky trvaly tak 5-6 vteřin maximálně. Ještě tak v roce 2004 by to téměř s jistotou stačilo na vítězství. Michal když to viděl, tak prohlásil: „ Tohle je blázinec, začíná to být magořina, na to kašlu“. Od té doby jsme ho na mezinárodním závodě v podstatě neviděli.
Nový Pike Perfection. Zda se prosadí se ukáže v následujících měsících.
Mezitím uběhlo dalších 5 let, kdy jsem jel tak 1-2 závody za rok. Přestože jsem se rozhodl věnovat od letošního roku kategorii F3B, na F3J jsem nezanevřel a pokud nemáme nějaké „béčkové závody“, rád na „jéčka“ přijedu. Rád se vidím s výbornou partou lidí, se kterou jsem strávil 20 let svého života, bylo to 20 myslím nádherných 20 let, na které určitě nezapomeneme. Mnoho silných zážitků. Na konci zimy pořádal Miloš Minařík navijákové F3J, které se nám všem líbily a tak jsem se přihlásil na mezinárodní F3J 2-3. června, které opět pořádal, jako každý rok, tandem Honza Vstoupal – Miloš Minařík v Podhořanech.
Počasí vynikající, předpověď slibovala pěkný zážitek ze závodů, očekávaný déšť měl přijít až v neděli v 16 hodin odpoledne. Přihlášeno bylo cca 100 závodníků, velká účast desítek německých pilotů, pilotů ze Slovenska, Polska a samozřejmě Česka slibovala excelentní konkurenci. Na závody jsem přijel už v pátek večer, příjemné setkání se známými tvářemi, nějaké to pivko, klasika jako vždycky. V sobotu ráno začíná závod. Zatímco na F3B contestu vstáváte o půl sedmé, připravujete modely, navijáky, baterky, od osmi hodin se vždy létá, na F3J to je pohoda, žádné navijáky, žádné baterky, jen složíte modely, létá se většinou od devíti, takže vyspávat můžete klidně do osmi. Tou dobou už jste na F3B závodě dávno v akci.
V 9 hodin začíná samotný závod, fouká západní vítr 5-7 m směr přesně na 650m vzdálený les, díky čemuž většina pilotů 10 minutový let úspěšně zvládá. Tím se rovnou dostávám k „jádru věci“. Po třech kolech můj týmový kolega Martin Rajšner ztrácí 6 bodů ze 3000 možných a je až jedenáctý !!! Z toho jsem přece jen dost překvapený. Já sám ztrácím bodů asi 19 a jsem až na 22.místě. Po čtyřech kolech ztrácím cca 20 bodů ze 4000 možných a jsem až devatenáctý. Hmm, zajímavý….
Výsledkovou listinu po 4 kolech jsem si vyfotil, protože tohle jsem ještě neviděl, jestliže ztrácíte 20 bodů a jste na 19 místě, to znamená, že odstupy jednotlivých pilotů jsou cca 1 bod. Ještě tak před 6 lety jste mohli ztrácet 20-30 bodů z 5000 a určitě jste byli do 5 místa v základní části. Jak sami vidíte z výsledkové listiny, často to jsou desetiny bodů, které o pořadí rozhodují. Ve snaze tomuto zabránit, prosadili Němci před 2 roky úpravu pravidel, kdy se škrtá nejhorší kolo nikoli po 6 kolech, ale až po osmi kolech. Na většině závodů se však letí pouze 6 kol. Nezdá se mi že by to pomohlo. Většina závodníků se kterými jsem mluvil, není z tohoto pravidla nadšená. Jedete na závod přes půl Evropy, praskne vám jednou silon, nebo se vyskytne jiný třeba technický problém a závod odepíšete. Stačí aby jste třeba přistávali v místě, kde právě odchází termika a jste rádi když přistanete za 95. Jenže to dnes většinou znamená pokažený závod.
Toto pravidlo se na závodě v Podhořanech stalo osudným Martinovi Rajšnerovi, Víťovi Štěrbovi, Jardovi Vostřelovi a řadě dalších. Po 6 kolech byla ztráta na finále cca 25 bodů a to bez škrtání nejhoršího výsledku. Z našich pilotů se do finále probojovali Honza Vácha, Jirka Ducháň a Vlasta Vostřel. Já jsem skončil těsně za branami finále na 12. místě, což by standardně na finále stačilo, ale od letošního roku se pravidly upravil počet postupujících do finále a tak místo 12 pilotů, postupovalo do finále pilotů pouze 10.
Přibližně 4 roky se totiž přesnost přistání počítá zcela jinak než dříve, kdy přistání za 100 bodů bylo do 1metru od přistávacího bodu. Dnes se přistání měří po 20 cm, tedy za 100 je do 20 cm, za 99 do 40 cm a tak dále. Podstatně přísnější než dříve. Přistát za 100 bodů s téměř 4metrovým modelem není samo sebou. Další velkou změnu zaznamenaly letové časy. Dříve co bylo nad 9:52 bylo excelentní. Dnes je to běžné a nutné. Dnes pokud chcete za let 1000 bodů, musíte letět alespoň 9:54 a přistát za 99 nebo za 100.
Já jsem přistával takto : 95, 97,97, 99, 98, 96. Na to že s F3J modelem vůbec netrénuji, byl jsem spokojený. Přestože jsem nalétal všech 6 letů, časy průměrně 9:52, bylo to spolu s mými přistáními na finále málo. Dnes pokud chcete na mezinárodním závodě do finále, let 9:52, přistání za 97 je podstatě pokažený let !!
Co k tomu říct ? Ve finále se sejde 10 pilotů, kteří umějí standardně přistát za 98 a lépe, výsledky ve finále jsou odstupňované po desetinách bodů ze 2000. Takže Michale, když jsi před 6 lety říkal, že je to blázinec, tak to byla úplná pohoda proti situaci dnes.
Všiml jsem si nového fenoménu – téměř 4 metrové modely s letovou váhou 1600g. Z jejich letového projevu však nadšený nejsem. Již před 25 lety při mých začátcích si pamatuji slova pánů Lněničky a
Koudelky – model musí letět !! Časem získáte jakýsi cit, jak by měl letový projev modelu vypadat. Tyto super lehké modely však neletí, šourají se po obloze, jejich výkony jsou pro mě více než sporné. Problém vidím také v jejich seřízení, u většiny pilotů je myslím ne příliš dobré.
Smolařem závodu pro mě byl Honza Vácha. V základní části zničil jeden ze svých modelů, protože vedle startující německý závodník při hromadném startu zkřížil dráhu Honzova startujícího modelu. V takovém případě bohužel moc šancí nemáte. Vše se odehraje do půl vteřiny. Aby toho nebylo málo, tak jiný německý závodník při přistání ve druhém finálovém letu opět zkřížil Honzovi dráhu, tentokrát při přistání. Jo, hromadné starty a přistání jsou sice kořením F3J, atraktivní pro diváky, jako pilot však víte, že karambolu často nezabráníte. Honza létal finále skvěle. První let 14:55 a přistání za 100, tj do 20 cm od bodu, říkám si, výborný skvělý, Honza jede na vítězství, ve druhém letu se však srazil s jiným německým pilotem při přistání, to znamená nárok na opravný let.
Honza ale odchází s modelem do depa, nevíme jak bude poškození po srážce podstatné, pro Honzu by to znamenalo konec v závodě, protože jeden model již zničil zcela. Naštěstí pouze poškozená náběžka, opraveno, může letět. Celá skupina druhý finálový let opakuje, to ale znamená, že všichni ostatní mají na druhý start dva pokusy, zatímco Honza pouze 1 ! Výrazný handicap, z MS ve Finsku 2002 o tom vím své. Honza ale letí fantasticky, 14:56, přistání 98, jsem nadšený tipuji Honzu na vítězství, zasloužil by si to jako nikdo z finalistů. Při vyhlašování výsledků jsem v šoku. Honza je až čtvrtý!!! Tři mladí němečtí piloti letí časy přes 14:56 s přistáním 99 nebo za 100.
Tento článek jsem nadepsal – Kam kráčí F3J. Já myslím, že už nikam. Myslím, že dokráčelo na konec své cesty a zmítá se v desetinových rozdílech mezi finalisty s nutností použít videokameru pro rozlišení zda někdo nepřelétal pracovní čas. V dnešní době, při finále MS nebo ME umějí všichni finalisté letět 14:57, přistát 99-100 bodů. I na tomto závodě byly rozdíly mezi finalisty v desetinách bodů.
Malé srovnání s F3B : Na závodě v Holandsku nás bylo asi 65, pilot pátý v pořadí ztrácel na vítěze 100 bodů z 8000, desátý pilot ztrácel na vítěze 300 bodů z 8000. Na závodě v Kirchheimu, kde bylo přes 100 závodníků, ztrácel pátý v pořadí 200 bodů z 9000 na vítěze, desátý v pořadí ztrácel 260 bodů z 9000 na vítěze. Odstupy jsou jasně definované, o jednotlivé body nebo nebo desetiny jde výjimečně. To svědčí o nadčasovosti a vizionářství tvůrce pravidel, Ralfa Deckera.
Dobrá pravidla jsou prostě taková, která se nemusejí příliš často měnit. V pravidlech F3B došlo v posledních letech k drobným úpravám parametrů odporu navijáku, základ pravidel zůstává stejný 15 let. Pravidla F3J se mění každé 2 roky. Snahou je právě zvětšit bodové odstupy. Podle mého soudu se tyto úpravy jako přesnost přistání po 20cm, škrtání až po 8 kolech míjí účinkem. Problém myslím vidím : Ta letadla jsou příliš výkonná, pro většinu pilotů není dnes problém 10 minut naletět, pokud vzduch alespoň někde trochu nese. Navíc u spousty letišť je v dosahu hrana lesa, nebo nějaký malý svah. Pokud na hranu lesa fouká, je to „špatný“ 75 % pilotů naletí 10 minut s dvouvteřinovým startem. Trochu mi to připomíná 4metrová házela, která ale nejdou hodit, tak Vám vpředu zaberou na 2 vteřiny 2 vlekaři.
Já osobně vidím řešení v omezení výkonnosti modelu. Vidím to na modelech F3B, ty jsou navrhovány primárně na rychlostní úlohy a ze 100m výšky naletět 10 minut s F3B modelem je podstatně ale podstatně obtížnější než s F3J modelem. Jaká omezení ? To nechávám na diskuzi, myslím ale, že například omezit rozpětí na 2.5m, při minimální hmotnosti např 1800g by problém vyřešilo, horší klouzavost, menší akční rádius, při závodech by to často vypadalo, že „tu a tam někdo přistane…“ a o tom to je, F3J má být o schopnosti pilota termiku najít a využít, v kombinaci s přesným přistáním.
Navíc při hmotnosti 1800 by se modely mohly opět vyrábět „ze skla“ a nikoli jako dnes komplet z uhlíku, modely by se tedy zlevnily, tím zpřístupnili juniorům…které dnes i díky ceně modelů v podstatě nemáme (i když na cenu to až zas tak moc nesvádím, je tu dnes mnoho dalších důvodů, proč se mladí tomuto sportu nevěnují – „fejzbůůk a spol“) I když kdo ví, třeba bychom za 5 let řešili podobný problém i s 2.5 velkými modely…Jiné řešení mě však nenapadá…Nedávno jsem viděl reportáž o orlu královském. Dravec má rozpětí 1.7-2metry a hmotnost 2.5 – 4 Kg !!!
Plošné zatížení má tedy minimálně 2xvětší nežli naše modely a přesto jsem ho neviděl, že by s námi v termice prohrál. Mnou navržená kombinace 2.5m rozpětí při minimální váze 1800g se mi v porovnání s tímto dravcem jeví jako velmi přátelská pro pilota. Osobně navrhuji další úpravy pravidel směrovat tak, aby bylo obtížné těch 10 minut nalétat, aby tu a tam přistál nějaký model…. Pokud se dnes takové podmínky vyskytnou, závod je ihned mnohem zajímavější. Pilot desátý v pořadí by neměl ztrácet 20 bodů ze 6000 ale tak 200. Při dnešních pravidlech, kdy se piloti porážejí v letových časech o dvě desetiny vteřiny, které jsou měřeny časoměřičem, tedy člověkem s reakční dobou řekněme 0.3 vteřiny, to se snad ani nedá říct, že někdo někoho porazil. Všechny tyto úvahy mě vedou k závěru, že F3J je při současné podobě pravidel na konci své evoluční cesty. Pokud bude chtít zůstat zajímavé mělo by projít radikálním řezem ve formě úprav pravidel.
Tento článek prosím není zpověď kdysi úspěšného F3J pilota, kterému „ujel vlak“. Se svým výsledkem jsem spokojený, všechny lety nalétané, ztráta cca 35 bodů ze 6000 bez škrtání, mám dobrý pocit. F3J mám stále rád. Tento článek píšu jako impuls a motivaci pro naše trenéry, pro Tomáše Bartovského, protože jsem přesvědčený, že současná podoba pravidel potřebuje výraznou omlazovací kůru.
Čtenáře Lomcováku zdraví Honza Kohout
AUdálosti na světové scéně nemůže rušit obyčejné lidi. Lidé se obávají, a cítí úzkost nejistotu a dokonce i strach. A jediní lidé, kteří vědí, kde vždy věří.
2 Jirka L: Michas dohromady 2 veci: vyrovnanost pilotu ve spicce (ktera vede k minimalnim rozdilum ve vysledcich) a odstup spicky a konce pole. Reseni prvniho problemu povede logicky k prohloubeni druheho. Pokud upravis pravidla tak, ze spickovi piloti budou muset „makat na 100%“ aby naletali, tak to prumerni budou dostavat 500….
Soucasny stav je to, co prave dava sanci i prumernym pilotum obcas uspet. Naletaji plny cas (treba s problemy, ale naletaji), muze se jim povest par dobrych pristani (nekdy a nekam pristat musi a da-li nahoda muze to byt i v 59 na 100 😉 ) a budou ve finale. A tam, s trochou stesti, muzou zabodovat. V RC V2 je to jeste vyraznejsi.
Pokud chcete delat zmeny v pravidlech, je potreba nejdrive urcit CO a hlavne PROC je nutne zmenit a take zvazit jake to bude mit dusledky.
Je problem vyrovnanost vysledku? Ano. Proc? Protoze rozdily mezi piloty jsou na hranici meritelnosti lidskymi casomerici. Lidska chyba se behem letu projevi 4x: 1)odhozeni modelu do zacatku prac. casu 2) zacatek letoveho casu 3)konec letoveho casu 4) pristani do konce prac. casu……
Smysluplne reseni je bud zpresneni mereni a kontroly casu nebo pridani dalsiho prvku, ktery bude ty rozdily delat.
Je problem odstup spicky od prumernych pilotu pripadne od konce pole? NE! (nebo to alespon neni problem pravidel) Kazdy musi zvazit sve moznosti (financni, casove…) a ambice, dat si je do rovnovahy a videt smysl v tom, proc to ci ono dela.
Pokud nekdo jezdil na zavody jen proto, ze byl uspesny a ted nedokaze prekousnout, ze prisel nekdo lepsi s vetsim „tahem na branku“ a nahradil ho v prednich mistech vysledkovek, tak je nelepsim resenim konec „kariery“…..
Tohle neni mireno na nikoho konkretniho, je to jen odpoved na reci o tom, ze ubyva lidi proto, ze jsou na zavodech jen dopoctu. Nechce se mi verit, z by zrovna mezi modelari bylo tolik „honicu trika“, kteri soutezi jen kvuli tomu, aby ukojili sve ego tim, ze byli na bedne.
Zdar Michale,
tvoje argumentace je logická, nicméně pokud by mělo dojít ke zvýšení rozestupů – tzn. ztížení podmínek pro piloty, změna mám obavu by musela být tak razantní, že by vznikla v podstatě jiná kategorie (i když se stejným názvem). Další navazující problém by pak byl, že v Čechách by už zájemci o tyto soutěže neměli s kým létat. Pochybuju o tom, že by sváteční letci a letci do počtu, kteří jsou pro uskutečnění soutěže klíčoví, kvůli tomu vyměnili letový park.
Krom toho se mi zdá, že počet honičů trika byl v F3J vždy dost vysoký. Vyšší, než je mi příjemné. To ale může být jen můj subjektivní dojem…
Pozdrav pro všechny,
teď se diskuse vrátila asi tam, kde ji chtěl Honza mít, tedy místo školení z aerodynamiky a jiných leteckých disciplin, k tomu co s tím. Ale zatím je to o tom, co nepůjde nebo bude k ničenmu. Ale i to je potřeba. Michalovi i LOJ (pěkné logo, táta bude LOP?) musím ale dát zapravdu. Bohužel zatím všechny návrhy, které byly vzneseny, našli víc odpůrců než příznivců. Michal má pravdu v tom, že hodnocení výsledků ovlivňuje lidský faktor opravdu hned na několika místech. Měření způsobem, který ho vyloučí, by bylo zcela jistě možné, ale finanční i technická náročnost pak kategorii F3J znepřístupní ještě více. Jak na straně soutěžících, tak na straně pořadatelů. A tak je potřeba hledat řešení, které začne tu úzkou uličku, kde F3J je, zase rozšiřovat. Technické rešení v určení stavebních limitů pro modely (viz návr Honzy) nebo třeba v nějakém omezení vlekacího zařízení – kratší vlečná šňůra, omezení průměru silonu nebo dříve tolik diskutovaný jeden vlekař, by jistě vedly k určitému omezení výkonů, ale zase by evokovaly hledání cest, jak se k těm původním výsledkům propracovat a zase to bude tam, kde to je teď, jen to bude nějaký čas trvat. Na argument, že při omezení stavebních pravidel – tedy změně technických parametrů modelu, se startovní pole ještě více zmenší, protože ti průměrně výkonní nebudou chtět do nových modelů investovat, se dá říci, že by možná pomohlo přechodné období 2- 3 roky, kdy by nová pravidla byla přijata, ale začala by být účinná až po jeho uplymutí, kdy by se „přirozený“ úbytek modelů ( na soutěži v Sázavě nyní o víkendu těch případů bylo hned několik), nahrazoval už těmi novými a tím by se financování našeho koníčku nestalo příliš náročnějším.
Tak přemýšlejte, třeba vás nepadne jak z toho ven.
Zdeněk
Ahoj Zdenku
Mám silnou obavu, že hajít účinnou mast na popsané problémy je tak trochu řešení kvadratury kruhu. Například zavést tebou navrhované přechodné období 2-3 roky pro souběh pravidel pro původní modely a modely podle nových omezení. Kdo by chtěl na soutěžích dobrovolně létat 3 roky s modelem, který by byl proti ostatním výrazně handicapovaný stavebním omezením?
Vážení ticholetci. Vaše diskuze je zajímavá, ale neřeší jednu podstatnou záležitost a to je, kdo bude F3J létat cca za 5 let? Z dnešních odhadem maximálně 35 pilotů je jeden junior a další dva pod dvacet let věku. Zhruba před dvanácti lety kdy jsem se začal o F3J zajímat tak na soutěži v Č. Třebové bylo přes 60 pilotů a hodně jich létalo s vlastnoručně vyrobeným modelem. Jelikož všichni chtějí vyhrávat postupně se přešlo na modely od výrobců, což znamenalo zvýšené náklady na tento sport a zároveň úbytek zájemců. A ještě jedna věc, z těch dosud létajících pilotů F3J hodně jich pamatuje začátky zavedení kat. F3J. Takže věkový průměr této kategorie (F3J) není ideální pro radikální změny v používaných modelech. Pro ty starší není nic jednodušího než u stávajícího modelu uříznout špičku a dát tam elektromotor a můžu létat závodně asi 5 kategorií elekter.
Zdravím A. Hrabáček
Máte na Morave jedno pekné porekadlo. To hovorí, že „Žádnej čert není tak strašnej, jak ho maléři malují“. Nejako podobne to – podľa mňa – vyzerá aj s tou „krízou F3J“. Sú teraz na prijímanie riešení príliš horúce dni… A tento problém potrebuje na vyriešenie chladné hlavy… Počkajme si na výsledky z Južnej Afriky. Na jeseň sa určite nejaké riešenie nájde. A možno aj o chlp skôr. Príďte sa koncom augusta (srpna ?) pozrieť na veľkú medzinárodnú F3J do Trnavy 🙂
Zdravím
Palo Lišhák
Ahoj,
se zájmem jsem si to pročetl. Rád bych upozornil na tento dokument http://www.fai.org/component/phocadownload/category/?download=5546:technical-notice-ciam-judging-initiative
V něm jde primárně o to vyloučení lisdské chyby. Za inicitivou stojí pylonáři, ale princip bude snadno aplikovatelný i dál. Speciálně F3B.
TomasC
Ahoj Tomáši,
odstaveček (dokument; to zní příliš hrdě) je opravdu hodně stručný a nic neříkající. Nicméně jednou to určitě přijde. Soutěž bude dělat jeden pořadatel a noťas. Ano, zapomněl jsem na obsluhu v bufetu. Nebo tam budou automaty do kterých se budou házet pouze mince?
Přeji Pampeliškářům, aby se jim dařilo.
Se zpožděním jsem si pročetl diskusi. Je pravdou, že rozdíly se zmenšují. Dnešní f3j modely jsou velmi výkonné a dokáží pilotovi pomoct. V podstatě se díky technice velmi vyrovnaly výkony. Přesto je vidět, že ti špičkový piloti jsou pořád o kousek lepší. Hraje se o každou desetinu vteřiny (za určitého počasí). Problém je v tom, že se dá letět nejlépe za 10minut a přistát za 100 bodů. Na rychlosti v F3B se dá letět vždy rychleji, není tam prostě limit.
Honza Kohout navrhuje „zhoršit“ F3J modely a v podstatě se vrátit v čase k méně výkonným modelům. Další cestou by mohlo být zhoršení podmínek pro dosažení výšky = zkrácení silonu, zmenšení vlekací síly, apod. To by patrně vedlo ke zmenšení modelů, aby se daly výš vystřelit a také k dalšímu odlehčování draku, aby model citlivěji reagoval na termiku v nižších výškách.
Těžko říci, zda by došlo u výše uvedených změn k nějakému narovnání současného stavu.
Mě by přišlo vhodnější vložit do současné podoby nějakou doplňkovou úlohu. Například prvním třem ve skupině udělit body za překročení určité výšky (třeba 350m). To znamená kdo první překročí 350m dostane navíc třeba 30b., druhý 20b. třetí 10b., ostatní nic. Znamenalo by to modely vybavit výškoměry. To je jistá komplikace, ale mohla by být technicky řešitelná. Bonusovými body by se určitě startovní listina roztrhala. Prostě by piloty musel zajímat nejen čas a přistání, ale také jak rychle dokáží dostat model nahoru. F3J je přece o termice.
Zdravím
Petr
Výkonost F3J modelu souvisí i s plošným zatížením. Možné řešení by bylo stanovit přepočtové koeficienty podle plošného zatížení a výsledky jednotlivých letů přepočítat podle těchto koeficientů.
Je to jen nápad, tak mě hned nekamenujte.
Přepočet podle plošného zatížení je poněkud nesmysl – třeba Daidalos 230 pro RCEK je na hraně limitu 12g/dm2, Stork 4 F5J je přes 23g/dm2. Opravdu si někdo myslí, že je Daidalos výkonnější? Tohle se skutečně nedá dostat do jednoduchého vzorečku – možná by se nějaký výpočet s parametry rozpětí, hmotnosti a plochy vytvořit dal, ale dost pochybuji, že by vystihl všechny kombinace.
To: thr
Promiň, ale tento článek začíná Kam kráčí F3J. Můj text začíná Výkonost F3J modelu… Stejný přepočet pro kategorie RCEK, F5J i F3J je i podle mě nesmysl.
Ano, dal jsem schválně trochu extrémní příklad, ale tohle přece platí obecně – nemůžeš dát jednoznačné měřítko ve smyslu „menší zatížení = vyšší výkon, dáme vyšší penalizaci“. I modely F3J se velikostmi a pojetím liší, navíc se podle podmínek dovažují – to si představuješ vážení při každém startu aby se vždy stanovil správný koeficient? Už vidím to nadšení pořadatelů, nehledě k obrovské možnosti podvádění. Tohle mi skutečně připadá jako špatný nápad 🙁
Jinak poznámka – F5J je z hlediska modelů v kluzu přesně to samé jako F3J, takže příklady z této kategorie sedí dobře, z hlediska křídel se velká většina modelů shoduje zcela a jsou ze stejných forem. Jediná odlišnost je v o něco menších nárocích na pevnost, křídlo nemusí vydržet vlek, což je u F3J z hlediska námahy největší problém, u F5J verzí se to někdy využívá k dalšímu odlehčení. Ale to to se zrovna tohoto bodu diskuse tolik netýká…
Bohužel menší zatížení opravdu znamená větší výkon a zasloužilo by horší koeficient. Plošné zatížení je společná veličina pro všechny starší i současné F3J modely. K technickému řešení jestli vážit modely při přejímce a pak pouze náhodně, nebo při přejímce a pak na požádání soutěžícího z důvodu změny koeficientu, nebo jestli koupit mincíře pro časoměřiče a vážit při přistání by se měl vyjádřit někdo z řad pořadatelů F3J co je pro ně nejméně zatěžující.
Zavedení koeficientu by vneslo do F3J více taktiky. Mám v termickém počasí naložit kilo nebo dvě? 🙂 Abych se dostal na lepší koeficient
Uz vidim, jak na startovisti casomeric v 8m/s vetru vazi na minciri eroplan 🙂
Ahoj pánové,
tento problem mi vrtal hlavou par sezon, pak jsem si zkusil usporadat soutěž podle mých představ.
Rekci borců si muzete prečíst a dva články na zpět. takže doporucuji vřele všechny navrhy vyskoušet na soutěžích a budeme mít všichni příští sezonu co dělat.
Na naší soutěži bylo idealní termicke počasí, starty do 300 m a nenasel se nikdo kdo by v šesti kolech nalátal plný výsledek.
Zdravím Jiří Tůma
Zdravím, dovolím si povedať môj názor aj keď som F3J nikdy nelietal.
Zaviedol by som do tejto kategórie výškomery tak ako to je teraz u F5J FAI. Výškomer by zaznamenal výšku napr. 10s po prekročeni výšky 20m. (u f5j je to 10s po vypnuti motora, keďže f3j motor nemá bolo by to 10s po prekročeni výšky 20m).
Táto výška by bola bonifikovana podobne ako u F5J, výsledok by bol ten že by sa ludia nestrielali do 300m, ale omnoho nižie. Výšky nad 200m by naopak boli penalizované. Menšie výšky po výstrele by znamenali vačší problem nalietať maximum a bol by tu aj prvok taktiky, kedy „vypnúť“. Čím menšia výška, tým vačší bonus. Podobne ako u F5J v Dubnici kde sa finálové lety začínali okolo 50m.
Výhoda celého riešenia je že ostanú modely také aké sú teraz, odpadá nákup nových. A zároveň možu byť aj lacnejšie (rozumej menej pevné nakoľko odpadnú razantné výstrely), využijú sa stávajúce formy.
Samozrejme moment od ktorého by sa začala doba po ktorej by sa zaznamenala výška by sa doladil, 10s a 20m bol len nástrel.
Dobrý den,
pročítal jsem si tuto diskuzi a myslím, že opravdu velký problém je ten, který zmiňoval p. Hrabáček. Za takových 5 – 10 let opravdu tuto kategorii nebude mít kdo létat. A to se netýká pouze této kategorie. Když jsem se bavil s dědou a tátou, tak se modelařině dříve věnovalo podstatně více lidí. Motorové modely nebyly dříve až tak dostupné => modeláři se věnovali více větroňům. Pokud se dnes najde světlá výjimka(mladý + zájem o modelářství), tak se podívá např. na youtube kde shlédne spoustu videí extrémní 3D akrobacie letadel nebo vrtulníků a má jasno. Koupí si nějaký EPP setík a už to brousí na letišti. Například kategorii F3M létá velké množství mladých pilotů. Na EXFC ve Znojmě byli téměř samí „mlaďáci“. A to jsou ceny vybavených modelů mnohonásobně vyšší než model pro F3J. Hlavní problém vidím v neatraktivitě kategorie F3J a podobným. Omlouvám se za OT příspěvek, ale tohle mi přijde jako nejzásadnější problém.
2 Tomas: Vubec se neomlouvej, Tvuj prispevek naprosto presne popisuje situaci.