Možná pouze shodou okolností jsem se na podzim dostal opět po nějaké době k létání s GPS záznamníkem. Jedná se o MGPS senzor od Jeti. Provedl jsem upgrade na MGPS EX (stačí pouze flash firmware) a vyrazil do vzduchu. Vlastní záznamník jsem umístil přímo do trupu mého Stingera tzn. nikoliv do nějakých přídavných nadstaveb.
Bylo pro mne příjemným zjištěním, že se celý modul vejde (těsně ale přeci) i do tak štíhlého trupu jaký má Stinger. K analýze letových dat z GPS záznamníku jsem dříve používal gpsvisualizer.com a následně Google Earth. Letos na podzim jsem zkoušel i FlightMonitor od Jeti, ale to byla katastrofa-nepoužitelná záležitost. Po nějakých chaotických updatech již něco FlightMonitor zobrazí, ale o tom jsem nyní ani psát nechtěl.
Po nekonečném hledání vhodnějšího programu pro analýzu letových GPS dat jsem nakonec narazil na téměř geniální GPS-Track_analyse.NET 6 (dále GPSTA). Kromě toho, že program je opravdu to nejlepší co zatím znám, tak je navíc zadarmo! Myslím, že Dietmar Domin (autor) ho původně stvořil pro motorkáře. Program je v němčině, ale to je pouze nepatrná vada na kráse jinak výborného nástroje pro zpracování letových GPS dat.
Na jednom příkladu Vám chci ilustrovat možné využití možná nejen pro F3B. Je škoda, že jsem z GPS modulem neodlítal třeba F3B Mnichov. Data z tohoto závodu by byla pro mne pokladem. Nevadí, není všem dnům konec.
Základem práce s daty z MGPS je změna přípony stažených souborů *.TXT na *.NMA. Opravdu, data přímo ze záznamníku splňují standard NMA. Následně už pouze stačí GPSTA ukázat cestu do daného adresáře a můžete začít pracovat se záznamy. Možnosti jsou velké. Jediné co programu chybí k naprosté dokonalosti je možnost nějakého pravítka/měřítka pro odečítání přímých vzdáleností na mapě (program pracuje s mapami Bing-Microsoft).
Já jsem tedy zkoušel lítat průlety. Pro nezasvěcené pouze vysvětlím, že to znamená lítat co nejvíce průletů mezi dvěma pomyslnými rovinami vzdálenými 150m (úloha B, F3B). Během závodu na to máte 7 minut pracovního času a 4 minuty času letového.
Základní parametry pokusu:
- Na letišti jsem byl sám tzn. vzadu nikdo nezvonil.
- Vítr cca 3m/s, víceméně rovnoběžný s trajektorií jednotlivých průletů.
- Stinger byl prázdný (1950g) což by v závodě byla chyba, ale zde to byla pouze zkouška.
- Nešlo mi o přesné točení na bázích (150m), původně jsem spíše ladil diferenciaci celého křídla (křidýlka+klapky).
- Vzorkování GPS signálu bylo 1sec, což je poměrně hrubé rozlišení (MGPS umí až 0,2sec).
- Jednotlivé zatáčky jsem se snažil letět s nejmenší ztrátou rychlosti a současně s nejmenším poloměrem otočení. Můžete vidět, že zatáčka proti větru vyžaduje mnohem větší poloměr otáčení než zatáčka po větru.
- Analýza trajektorie letu F3B modelu během průletů tedy vznikla spíše jako vedlejší produkt, nicméně se zajímavými výsledky.
Z obrázku nahoře jsem tedy vyčetl následující:
- IAS (Indicated Air Speed-rychlost modelu vůči vzduchu) vychází docela pěkně na 16-17m/s. Ano, pokud si hrajete s rychlostní polárou modelu, lze vycházet z těchto rychlostí (…a nepotřebujete ani Pitotku). Mimochodem letět se Stingerem 17m/s při cca 2000g letové váhy je hodně špatná strategie. Samozřejmě zde vstupuje do hry výchozí výška po výstřelu. To je jeden z dalších faktorů úspěchu v průletech.
- Při jednom průměrném průletu jsem naletěl vzdálenost 174m za předpokladu, že na obou bázích budu zalítávat 4m. Tzn. o 24m(!) více než je vzdálenost mezi bázemi (150m).
- Průlet po větru trval 9,4sec .
- Průlet proti větru trval 12,8sec.
- V celé zatáčce proti větru (celý půlkruh) jsem strávil 3,6sec.
- V celé zatáčce po větru (celý půlkruh) jsem strávil 2sec.
- Pokud vše zjednoduším a pominu opadání modelu, tak během letového času 240sec nalítám tímto tempem přibližně 21 průletů.
- Překvapilo mne jak všechno do sebe docela „zapadá“. Ta GPS není opravdu úplný nesmysl…
- Z uvedených výsledků se dá odvodit hodně zajímavých věcí. Počínaje volbou plošného zatížení, velikostí SnapFlaps (Výškovka->Odtokovka), okamžiku kdy začínat točit zatáčku apod.
AUdálosti na světové scéně nemůže rušit obyčejné lidi. Lidé se obávají, a cítí úzkost nejistotu a dokonce i strach. A jediní lidé, kteří vědí, kde vždy věří.
Romane, předpokládám že tato věta: „Můžete vidět, že zatáčka proti větru vyžaduje mnohem větší poloměr otáčení než zatáčka po větru.“ je překlep. Jak logicky, tak to i potvrzuje přiložený nákres zatáček…
nebo tomu špatně rozumím a zatáčkou proti větru myslíš fázi kdy model letí PO větru a obrací se PROTI?
Za „B“ je správně. Zatáčkou proti větru myslím fázi, kdy model letí PO větru a obrací se PROTI větru. Tzn. překlep to není. Pouze jsme si ujasnili pojmy. Prostě zatáčka PROTI větru…
moc pekne, videl jsem nekde zaznamy z F5J stroje,a je to moc poucne.
spise me zajma ciste z profesniho hlediska : „původně jsem spíše ladil diferenciaci celého křídla (křidýlka+klapky).“
chapu,taky ladim letadlo, ale spise jen ve stylu „jak moc chci at to reaguje“. nejake detaily v klapkach s kridelky 0mm nebo 2mm nemam sanci postrehnout okem, jak tedy docilit nejlepsiho mozneho vyladeni treba prave teto zalezitosti ? stejne jako rozdil v kluzu 500gr era (ano RCEK) a 659gr era?nemam nikdy ty same podminky pro poradne srovnani dat prece.
Aleši, ze svého pohledu- ladění zatáček hlavně tedy u vzdálenosti je neskutečná dřina. Jedna z nejdůležitějších věcí je vědět to, jak ta zatáčka má vůbec vypadat. Určitě nechci podceňovat létání F5J ale my trávíme celé dny jen zatáčením-levá,pravá,pravá,levá,levá atd. během těch stovek a tisíců zatáček si oko určitě vytrénuješ a pokud víš jak to má vypadat, právě ten rozdíl 2mm může znamenat úspěch.
Ahoj Petře,
nejen ty ale i Honza Kohout jste mě donutili k opětovnému zamyšlení se nad terminologií; zatáčka PROTI větru, zatáčka PO větru. Myslím, že máte pravdu.
Obvyklá terminologie asi zní:
Letím PO větru a začnu točit o 180°, tak točím zatáčku PO větru i když ve skutečnosti vlastní zatáčka je už letěná PROTI větru. Ale tak asi zní zvyklost v názvosloví.
Druhý případ. Letím PROTI větru a začnu točit o 180°, tak točím PROTI větru. Opět nesměle namítnu, že vlastní zatáčka je letěná PO větru.
Omlouvám se tedy za chaos. Tvoje námitka je správná. Obrázek je směrodatný a snad jednoznačný. Tam se nic nemění.
Ahoj Aleši,
Petr to napsal výstižně. Zatáček v F3B je opravdu tisíce a potom začneš možná(!) vidět co je dobře a co asi dobře není. Začneš cítit (lepší je to změřit), že najednou je výlet ze zatáčky „o chlup“ rychlejší než s jiným nastavením diferenciace. V F3B průletech se hraje na zlomky sekund. Pokud v zatáčce strávíš o 0,5s déle než je nutné, při 20 průletech to je 10s letového času, to je třeba jeden průlet. Hranice mezi vítězstvím a prohrou.
Samozřejmě, že většina nastavuje výchylky tak „jak moc chci ať to reaguje“. To je ovšem docela špatně. Špatnou diferenciací (a třeba následným mixem křidýlka->směrovka) ztrácíš výkon modelu i když se ti může zdát, že reaguje přiměřeně tvým zvyklostem. Pokud máš model s motýlem, tak nezapomeň rovněž na jeho diferenciaci.
Já jsem v článku trochu úmyslně „naťuknul“ pojem diferenciace křidýlek+klapek. Roky jsem lítal bez mixu křidýlka do klapek. Myslím, že to bylo špatně. Letošní zkušenost mi to myslím potvrdila. Jsou zde ovšem špičkoví piloti, kteří tak lítají úspěšně dodnes. Nemixují křidýlka do klapek. Přečti si třeba toto vlákno na RCGroups (především zmínky od Perkinse a Drely).
K druhé části tvého dotazu. 500g versus 660g (ten gram bych opravdu neřešil) RCEK. Dej si letadlo do XFLR-ka a začni si s tím hrát. Padají z toho strašně zajímavé věci, ale určitě je neber jako dogma. Nezapomeň „naslouchat“ citu. Nemám zkušenosti s RCEK modely a neznám Vaše základní strategie letu.
Myslím si, že po vypnutí motoru na tom budete velice podobně jako s jiným výkonným větroněm (hmmm, ta vrtule, já vím…). Moje strategie (letos hodně úspěšná) byla letět termiku agresivně a na to potřebuješ větší plošné zatížení (těžší model). Proč? Protože máš mnohem více možností v rozhodování. I s relativně těžším modelem vykroužíš termiku, případně rychleji zmizíš z klesáku a přeletíš celou oblohu s mnohem menší ztrátou výšky, abys mohl začít točit někde jinde. Chce to trénink. Na tréninku jsem nelítal termiku lehčí než 3kg (tzn. přihazoval jsem 1kg olova). Zpočátku to hodně „bolelo“. Samozřejmě když je v 8:00 ráno totální olej, tak na závodech neletím 3kg (úsměv).
Shrnuto, podtrženo. Nepotácej se po obloze na minimálce, neboj se letět přiměřeně rychle a přiměřeně těžký. Prostě to zkus.