Synoptické mapy

Za Krymské války (1853-1856) bylo nečekaně potopeno několik vojenských francouzských lodí nepředpokládanou bouří na Černém moři. To dalo popud k plošnému sledování počasí.

Je to vlastně sledování atmosférických dějů na rozsáhlém území. Obnáší souhrn činností, metod, postupů a organizačních opatření, který prakticky umožňuje moderní vědeckou předpověď počasí. Vznikly stálé stanice s meteorologickými odborníky. Pro Evropské potřeby pracuje na 7000 těchto míst.

První návrh na využití elektronického telegrafu pro meteorologické účely širšího rozsahu byl podán v r.1842 pražským meteorologem K. Kreilem. Každá stanice existuje pod svým číslem. Meteorologická pozorování se pečlivě zapisují ve stejně určenou dobu ve SEČ (Středoevropský čas)  nebo  (GMT Greenwich Mean Time) od 0 hodiny každých 6 hodin.  A to i v dnešní době. 

Údaje z meteorologických budek jsou napsány symboly a čísly kolem kroužku s číslem stanice synopticky. To znamená v přesně stejnou dobu na celém rozsáhlém území. Zapisují se do hlášení, která se odesílají centrále ke zpracování. Pro zajímavost uvádím.

Popis znaků

N-značí celkové množství oblačnosti v osminách, dd-směr odkud vane vítr, ff-rychlost větru (každá dlouhá čárka odpovídá rychlosti 5 m/sec, krátká 2,5 m/sec. Z nákresu se sčítají.

VV-dohlednost, WW-stav počasí, W-průběh počasí za uplynulé tři hodiny, PPP-tlak vzduchu v hPa, TT-teplota vzduchu, CL CM, CH-druh nízké, střední a vysoké oblačnosti (L low, M middle, H high), h-výška základny nízké oblačnosti v m, TdTd-teplota  rosného bodu, pp-hodnota změny tlaku vzduchu za poslední tři hodiny, a-ráz změny  tlaku vzduchu.

Některé údaje např. hodnoty TT, TdTd a W se zakreslují vždy červenou barvou. Hodnoty pp a hodnota a se při vzestupu tlaku  zakreslují černě, při poklesu červeně. Údaje,  např. druh oblačnosti, srážek,  změny tlaku a směr a rychlost větru, jsou zakresleny pomocí zvláštních symbolů. Ostatní jako teplota, tlak, dohlednost, výška mraků, velikost změny tlaku  se  zakreslují čísly. Každý údaj má přesně určené místo kolem staničního kroužku.

S přibývajícím pokrokem v elektronice se i záznamy změnily. V dnešní době jsou hlášení soustředěna v Českém hydrometeorologickém ústavu,  jehož hlášení jsou závazná. Například hlášení o požárech lesů, povodně, silný vítr, námraza atd. 

Nikoho při poslechu těchto zpráv nenapadne, kolik odpovědné piplavé práce se v nich schovává. Dnes na každém chytrém mobilu získáte perfektní zprávy. Slouží k tomu např. aplikace Aladin, Radar, Klara a jim podobné. Tato hlášení zajímají  převážně námořní službu, aerolinky, vodohospodáře a podobné organizace. Tyto instituce si mohou vyžádat zvláštní hlášení mimo hlavní vysílací čas.

Observatoř pražské Klementinum

Ještě uvedu, že bylo možné v pražském Klementinu, kde je malá observatoř, objednat synoptickou mapu na dvojarchu  A4.  Chodily domů jako noviny. Listy byly potištěny obrysy států bez měst. Levá přízemní mapa s vyznačeným výstupem a rosným bodem,  pravá výšková. Jednotlivé stanice od moře výše, byly na mapě spojeny čarou, která udává vždy izobarickou hodnotu při shodných naměřených hodnotách.

Poučení plachtaři  vyčetli z klikyháků pohyby vzdušných hmot, teplotu, tlak, hodnotu rosného bodu (je to teplota, při které vzduch dosahuje stavu nasycení a vodní pára, v něm obsažená, se začíná srážet). Křívce, zahrnující tyto údaje, se říkávýstup (obsahuje nadmořskou výšku místa, kde se provádí aerologické měření, tlak vzduchu naměřený v této hladině, teplotu vzduchu, ráz změny tlaku  při zemi, směr větru udaný ve stupních  90 východ, 180 jih, 270 západ, 360 sever a rychlost v m/sec) a jiné pro let užitečné zajímavosti. 

Tlak redukovaný na hladinu moře nastavují letadla na výškoměru dodnes. Víme, že tlak se s výškou snižuje. Na každých 8m o 1mb (milibar), dnes hPa (hektopascal).

Na stanici A s nulovou výškou k mořské hladině, ke které se redukovaný  tlak udává, naměřili tlak 990 hPa. Tato meteorologická stanice je např. umístěna na lodi, čili  totožná s hladinou moře a proto nemusí naměřený tlak korigovat. Stanice B je od hladiny moře výše o 40 m. Naměřila tlak 1000 hPa. Tlak této stanice ve srovnání  se stanicí na hladině moře, k níž se srovnávají naměřené tlaky ostatních stanic bude po provedené výškové korekci vyšší. Na 8 m klesá tlak o 1 hPa, to je  40:8=5. O tuto hodnotu bude na stanici B skutečná hodnota tlaku vyšší, čili 1000 + 5  = 1005 hPa.

 

Redukovaný tlak na hladinu moře

Stanice B bude udávat v tuto dobu redukovaný tlak 1005 hPa. Na obrázku podtrženo červeně. Na stanici C, která je 176 m nad mořem, naměřili v tuto dobu tlak v meteorologické budce 990 hPa. Redukovaný tlak vypočteme obdobně jako u stanice B.  176:8=22, 990+22=1012. Tato stanice B bude hlásit  redukovaný tlak na hladinu moře 1012 hPa.

Ve stanici D 300m n.m. zjistili  tlak 980 hPa. Výpočet redukovaného tlaku je obdobný dvěma předešlým. 300:8=37,5. 980+37,5=1017,5. Stanice C má v hlášené době redukovaný tlak 1017,5 hPa.

Tyto redukované hodnoty zakresluje meteorolog  do přízemní synoptické mapy jako izobary. Jsou to  čáry, spojující místa (stanice) o stejném redukovaném tlaku v určenou hodinu. Zjistí oblast vysokého a nízkého tlaku a tím i směr proudění vzduchových oblastí.

V této souvislosti uvádím výňatek z “Letecké příhody z létání na vrtulových letounech”(Jiří Kurz, Aeroweb). U dopravního pluku v Mošnově dne 22.08.1964 bylo nuceno pro špatné počasí letadlo letět ve 100 m. Mapu nepotřebovali, znali tu každý kopeček. Létali zde mnoho roků, 14ka (IL-14) si to brumlá a osádka se vidí za chvíli doma. Jen co doletí k telegrafním drátům. Ty je prakticky dovedou až na  práh přistávací dráhy a budou přistávat na přímo.

To si asi říkali v duchu jako my všichni, co jsme se do takové situace dostali a vraceli se za silné  mlhy domů. Dvacet minut letu směr Mošnov je kopeček Stará Horka – Starý Jičín, Na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky. Vyčníval nad terén. Letoun v mlze narazil do koty 380 u obce Hůrka, 6 km západně od Nového Jičína totálně havaroval.

Je pravděpodobné, že nebyla udělána letová příprava vzhledem k tomu, že trať byla často letěna a známá. Briefing nepodceňovat!  Pilot  by si byl vyžádal QNH tlak. Navigátor na věži by mu ohlásil oblastní redukovaný tlak pro jeho prostor. Do “výškové” mapy by zakreslil čarou směr a délku letu. Od řídícího z věže by dostal bezpečnou výšku nad terénem, kterou by nastavil na druhý výškoměr a podle něj celou trať na slepo bezpečně letěl. 

Výšková mapa zachycuje všechny výškové překážky v oblasti. Jestliže letová čára jde přes třeba jedinou výškovou překážku na zvolené trati, udává skutečnou výšku nad celým terénem. Dnes jsou tyto mapy již elektronicky k dispozici pro piloty z povolání.

Dříve piloti motorových letadel, vyslaní na trať, často kopírovali vlakové koleje a případně si slétli níže k přečtení názvu nádražních stanic např, Česká Třebová. Vytočili zpět výšku a pokračovali na určené trati v letu. Dále kontrolovali pohledem pod sebe místa přeletu a srovnávali je s mapou. Širší pruh mapy byl srolovaný tak, aby se dal  za letu přetáčet a sledovat. Osádka  si roličku mapy většinou připevňovala nad koleno pro snadnou přístupnost.

Dnešní plachtař má k dispozici, mimo ostatní palubní přístroje, poměrně velkou barevnou obrazovku znázorňující mapu a trasu prováděného letu. V případě nutnosti může vznést dotaz na věž letiště na stav počasí v místech, v kterých se nachází.

Na krásy kraje pod sebou se podívá případně až doma na videu. Elektronika mnoho změnila zásahem do naší samostatnosti a určitě i do poezie. Říkáme tomu synoptický pokrok.

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

  

  

  

1 + four =