Minulý rok jsem lítal opravdu hodně a začal jsem rozeznávat rozdíly v chovaní mých hraček, které jsem dříve neviděl. Snažil jsem se lítat jinak a měnit postupy, které jsem měl po léta zažité. Mnohé z nich byly fatální omyly, které se tradují po generace mezi ticholetci. Dnes Vám předhodím jeden z takových nesmyslů.
Pro jistotu předesílám, že mluvím o F3B modelech. Domnívám se ovšem, že to bude platit pro většinu modelů, které jsou navržené pro kroužení a využívání termiky.
Pokud se podíváte na záznam z GPS na obrázku dole, tak vidíte, že jsem kroužil termiku (cca +0,7m/s). Průměrná rychlost v kroužení se pohybovala kolem 12m/s (43km/h). Samozřejmě neměřím rychlost vůči vzduchu, ale vzhledem k zemi (GPS). S ohledem na trajektorii (kroužení, jednou se rychlosti pohybu a větru sčítají a potom zase odečítají) můžeme GPS rychlost považovat za rychlost vůči vzduchu. V kroužení jsem dříve zapínal klapku (2-3-4mm?) a těšil se na větší efektivitu celého manévru. To jsi byl příteli ovšem na těžkém omylu!
Pokud se podíváte nejen na rychlostní poláru (Vz/Vx) , ale třeba i na „klouzák“ (Cl/Cd/Vx) pro model Stinger, tak při rychlosti modelu 12m/s je klapka (více zakřivený profil) absolutní nesmysl. Dnes když kroužím model v rychlejší termice (>3m/, užší kruh), tak klapku stahuji ihned do nuly. Situace je mnohem průkaznější se vzrůstající rychlostí větru. Tam je třeba dokonce letět s těžším modelem. Zde už ani „rovný“ profil nepomůže. Samozřejmě v silnějším větru (>7m/s) je těžký model nespornou výhodou. Na poláře se pohybujete v mnohem lepších hodnotách opadání a „klouzáku“. Nemluvím o akčím rádiusu těžkého modelu ve větru; prostě se rozhodnete, že zkusíte jiný vzduch a letíte. S prázdným modelem můžete maximálně tlačit do výškovky nebo jít do reflexu (klapka nahoru) a oba tak sledované parametry (opadání a klouzák) se stávají Vaší pastí.
Závěr? Nebojte se lítat rychle i v kroužení. Odpovídajícím způsobem nastavte model. Lidské vnímání chování modelu je neskutečně subjektivní.
Pokud se podíváte na obě poláry, tak kroužení při rychlostech >12m/s je zdaleka nejefektivnější pro nezaklapkovaný model minimálně těžký 2,7kg(!). Já letěl pouze 2150g.
Obrázek 3. Poláry modelu Stinger v náklonu 60°.
AUdálosti na světové scéně nemůže rušit obyčejné lidi. Lidé se obávají, a cítí úzkost nejistotu a dokonce i strach. A jediní lidé, kteří vědí, kde vždy věří.
Cau Romane,
opet velice zajimava uvaha, ale dovoli si v nekterych vecech oponovat 🙂
1) Rychlost stoupaku neni po celem prumeru konstantni, ale ke krajum slabne. Je to kompromis mezi opadanim modelu (polomerem kruhu) a rychlosti stoupaku.
2) Nemuzes uvazovat jen podle rychlostni polary pro primy let, ale musis brat v uvahu i naklon v kruhu a to ze letis na vetsim pretizeni nez 1g.
Moje zkusenosti jsou nasledujici:
Serizeni musi byt hlavne takove, aby jsi dokazal letat ciste a konzistentne. Jedno zhoupnuti (ztrata rytmu v krouzeni) „boli“ vic, nez usetreni 1-2cm/s klesavosti. Lepsi letet o „chlup“ rychleji, nez zavrtat 🙂
Mirne „naklapkovani“ (1-2mm) vetsinou pomaha, ale hodne zalezi jake kruhy tocis. V klidnejsi „nulce“, kde tocis ploche kruhy spis ano, v ostrejsi, turbulentni termice, kde potrebujes hlavne perfektni ovladatelnost spise ne. Je to hodne o vyletanosti, citu pro eroplan a vzduch…. Tedy zadna magie ale litat, litat, litat…. 😉
Co se mi hodne osvedcilo, jsou vztlaky (cela odtokovka) na plynovem knyplu. Pouzival jsem ji hlavne ve fazi, kdy byl model v kruhu „po vetru“. Dalo se tim zabranit zhoupnuti a v kritickych chvilych tak model klapkou „podrzet“.
No me se zase osvedcilo, pokud fouka tak do 5m/s mit naklapkovano a snazit se naprosto ciste drakovat pouze proti vetru. Jakmile se zacne tocit ve vetru a slabe termice je naklapkovani jako na houpacim koni… jak pise Roman. Taky si vzdycky vzpomenu na slova JirkyT o jeho nastaveni kridel na termiku a postupem casi zjistuju, ze v tom mel pravdu. Jirko napis k tomu taky neco, at necituju spatne tvoje slova.
Nicmene priznavam, ze tak pro nekoho „nazjimave F3B termiky“ jsou i diky Romanovi, po sedmi letech meho amaterskeho letani pro mne opet necim novym.
„Přetížen“ 2G (t.zn. 1+1) je v zatáčce o náklonu 60st.
Tento násobek rychlostní poláru „modifikuje“, ale např. u skutečných větroňů jsem v minulosti nikdy nenašel nějakou „kvantifikaci“ tohoto jevu, jen „pocity“, t.zn. např. jeden z prvních laminátových větroňů Kestrel 19 byl i v pozdějších letech „lepší“ při „delfínování“ než jiný….to „lepší“ byl pocit hooodně dobrého plachtaře… 🙂
Plachtění je o „energii“, jinak řečeno, každý pohyb kormidlem je „ztráta“, je-li potřeba k stabilitě o něco vyšší rychlost, je třeba kroužit rychleji …. 🙂
Taky si dovolím oponovat.
Těžší model musí vytvořit více vztlaku. To znamená že bude muset letět rychleji nebo pod větším úhlem náběhu. Což ale znamená že nelze pouze odečítat hodnoty grafu v ose Y.
Možná se ale pletu 🙂
Chlapi, díváte se na to příliš zjednodušeně. Vše řečené je sice pravda, ale jen při jedné konkrétní specifické situaci. Sloučíte-li všechny příspěvky do sebe, přidáte vlivy stability letounu při měnícím se klapkování a měnící se hmotnosti, vlivy turbulencí a hlavně pilota, budete už na půl cesty realitě. Myslím, že tyto jevy nemají v celé šíři analyticky ani jinak podchycené ani světoznámí výrobci velkých větroňů. A jsme zpět na začátku. Rozhodují ruce, hlava a zkušenosti. Rozhodně bych řekl, že je to rychlejší cesta než něco počítat a spoléhat jen na to. (a to přesto, že v řetězci ruce-hlava-zkušenosti výpočty posilují hlavu a možná zkušenosti 😀 )
Letu zdar a tichému zvlášť.
Jinak poláru v kroužení (tuším že Cirrusu) vypracoval Pavel Schoř na Leteckém ústavu VUT v Brně, aktivní plachtař a člen aeroklubu Medlánky. Je to sice letem-světem, ale pro představu to stačí.
http://www.vutbr.cz/studium/zaverecne-prace?zp_id=20494
strana 45
…tak Vás vezmu všechny pěkně jednoho po druhém. Předtím doplním některé možná důležité informace, které ve vlastním článku nezazněly.
1.Výpočty jsou prováděny v programu XFLR5.
2.Jedná se o poláry celého kompletního reálného modelu, nicméně je zanedbaný vliv trupu.
3.Vycházejme z reálného faktu, že letadlo letělo rychlostí kolem 12m/s. Od toho se odvíjí celá úvaha.
MichalV.
Opravdu se nezabývám rychlostí stoupáku na poloměru 10,2m a 12,7m. Prostě úlohu zjednodušuji. Polára pro přímý let je zjednodušení (přípustné?). Pokud dochází k násobkům g, které působí na letadlo, potom je ve skutečnosti „těžší“. O to ovšem musíš letět rychleji, aby si se opět přibližoval k nějakému optimu (viz. rychlostní polára Vz/Vx).
O seřízení modelu nechci polemizovat, to považuji za samozřejmost. Stejně jako fakt, že hodně lidí vůbec netuší, co je správně seřízený model. To je ovšem OT tohoto textu.
O práci s klapkou na „plynu“ vím roky. Vím, že jsi tak lítal, lítá tak i Honza „Kyky&Ryky“ Kohout a možná i další. Zatím jsem k tomu nedospěl. Napadá mne při té příležitosti další naprosto „hříšná“ myšlenka; letadlo letí v části kruhu „po větru“ i „proti větru“ vůči vzduchu(!) stále stejnou rychlostí. Proč tedy pracuješ s klapkou mi může na první pohled unikat. Pokud se začneme ovšem bavit o vztahu mezi kinetickou a polohovou energií modelu a následnou stabilitou, potom to vše může mít smysl. Celý můj výše uvedený článek je opravdu o kroužení v silnějším a silném větru. Kompletní kruh může trvat 2-3sec, letadlo je doslova roztočené. Představa, jak v necelých vteřinových intervalech mezitím pracuji s výškovou, směrovkou, křidýlkama a ještě odtokovkou je poměrně z říše fantazie, ale asi se mám ještě hodně co učit. Tomu jsem se ovšem nikdy nebránil (úsměv).
JiriB
„Plachtění je o “energii”, jinak řečeno, každý pohyb kormidlem je “ztráta”, je-li potřeba k stabilitě o něco vyšší rychlost, je třeba kroužit rychleji …“
Tohle by si mělo hodně lidí vytisknout a nalepit na strop nad postelí.
Jura
Bohužel se Juro pleteš. Na to abys stíhal takto rychlý stoupák musíš letět rychle (v našem případě třeba 12m/s). Potom musíš nastavit letadlo tak, aby to bylo pro tuto rychlost optimální. Přidal jsem Ti jeden obrázek. Je tam Stinger2 tail HD o váze 2150g. To stejné letadlo je tam o váze 2700g. Pokud se podíváš na rychlostní poláru (Vz/Vx), na „klouzák“ (Cl/Cd/Vx), tak není o čem mluvit. 2150g je pro Vx 12m/s prostě špatně. Ano, ze závislosti Cm/Vx je vidět, že záporný „klopák“ (Cm) 2700g těžkého modelu bude větší. Budeš to muset kompenzovat větším natažením výškovky než u modelu 2150g. Ano současně se zvětší úhel náběhu (Alpha). Udělal jsem Ti tedy další poláru toho stejného modelu s nataženou výškovkou +1mm (zelená kroužkovaná) pro rychlost cca 12m/s je Cm přibližně nula (tzn. letadlo nikam „neklopí“). A ejhle; letadlo sice poletí na více ja 4° úhlu náběhu, ale „opadání“ a „klouzák“ je dokonce o pověstný chlup lepší než na úhlu náběhu blížícím se k nule pro stejný model (2700g). Reklamace prosím u pana Drely a Youngrena na MIT (mrkanec).
Jirka Loutocký
Těch zjednodušení je tam poměrně asi dost. Bohudík(?) celá tato konstrukce náhodou(?) koresponduje s mými zkušenostmi. Opravdu nepopisuji kruhy o poloměru 100m. Snažím se lidem nabídnout jiný pohled na takovou triviálnost, jako je efektivní kroužení v určitých podmínkách. Ne všechny kruhy v Kosmíru jsou s Pampeliškou letící rychlostí 5m/s v kruhu o poloměru 50m.
Rychlým stoupákem myslíš v horizontálním směru nebo ve vertikálním? nebo aby jsi stíhal k němu rychle doletět? Jeden o koze a druhý o voze? 🙂
Ahoj Romane.
Nešlo by to nějak zjednodušit abych to pochopil? 🙂
Probíráme to i na Rc-manii (tvůj článek) a tohle je moje včerejší zkušenost.
Zrovna včera, kdybych neměl naklapkováno, tak se v té bublině ani neotočím,jak byli úzké. Taky jsem to (a to jsem ještě o tom článku nevěděl) zkoušel mastit v úzké bublině na rovné křídlo, ale nějak moc mi to nešlo. Spíš jsem tu bublinu oblítával,než točil v ní. A při pokusu o ještě větší utažení, se pak ukázkově sesypal. Když to na druhou stranu, udržím na kvaltu a vysokém náklonu, tak to padá jako šutr. Tak fakt nevím jak tomu mám rozumět.
Nejsem odborník, ale myslím, že použití rychlostní poláry pro přímý let je zjednodušení tím víc nepřípustné, čím větší náklon v kroužení používáš. Jde o základní síly, které na model působí – vztlaková, odporová a gravitační. Pro přímý let jde výslednice vztlakové a odporové síly pěkně proti gravitační a éro tedy „padá“ vůči zemi rychlostí danou jejich rozdílem.
Při kroužení je to ale jinak – výslednice aerodynamických sil není kolmo vzhůru, takže aby model „padal“ stejně rychle jako při přímém letu, toho vztlaku je potřeba mnohem víc. Což znamená, že buď musíš letět rychleji nebo nebo na vyšším koeficientu vztlaku (když to zjednoduším, na větších klapkách).
Každopádně zajímavé téma, jsem zvědav, kam se to vyvine 🙂
Jak uz tu nekdo poznamenal, pri naklonu 60st je pretizeni g=2, tzn, ze vertikalni slozka vztlaku (ta, ktera pusobi proti gravitaci) je polovicni oproti letu pri nulovem naklonu. Asi nikdo nekrouzi v termice v nozi, ale i pri mensich naklonech je ubytek teto slozky vztlaku vyznamny. V tom vidim take nejvetsi diru tohoto rozboru. Smer, kterym jsi se vydal je ale velmi zajimavy, kazdopadne jsi po dlouhe dobe rozviril stojate vody zdejsi diskuze.
Existuje jedno moudro – letadlo umi litat nejlepe samo a pilot mu to akorat kurvi :-)Zonglovani s klapkami behem krouzeni podle me spada do teto kategorie. V modelu si nevezeme zadek, takze neodstranime priciny, ale az nasledky – musi nastat markantni zmena polohy, nebo rychlosti, takova kterou jsme schopni rozeznat.
Jeste na jednu vec se dovolim zeptat – nezkoumal jsi nekdy zavislost prumeru krouzeni a rychlosti? Mam na mysli, kolik metru ma v prumeru kruh se zaklapkovanym kridlem proti toceni v ciste konfiguraci.
Jura
já bych nechtěl zabřednout do specifikací typu horizontální/vertikální složky rychlosti stoupáku. To jsem opravdu neměřil a nedovedu na to odpovědět.Troufám si ale tvrdit, že když bude foukat, tak s lehkým modelem (a navíc zaklapkovaným?!) neuspěješ ani v rovném letu, ani v kroužení.
Dalibor
Těžko takto po „telefonu“ soudit co se dělo včera během Tvého lítání. Je třeba zvážit polohu těžiště, diferenciace křidýlek+klapek, velikost mixu KŘ.->SMĚR. Lítáš oddělenou směrovku? Máš motýla nebo kříž? Jaká je diferenciace motýla (pokud ho máš)? Znáš poláry modelu pro dané podmínky (rychlost, zaklapkování). Třeba tam ani šprajc nebyl (smích). Sám s tím bojuji a tak občas napíšu, co mi vrtá v hlavě. Nejlepší by bylo si jít prostě společně zalítat a potom dát řeč.
Komár
Já tedy odborník taky nejsem. Nicméně
„..že buď musíš letět rychleji“
OK, tvrdím to stejné. Když chceš letět rychleji a efektivně, tak máš v daném okamžiku jedinou možnost. Stáhneš klapku (model Stinger). Pro přímý let (12m/s) to platí na 100%, pro let v náklonu (jakém náklonu? jakém skluzu, výkluzu?) nevím a přemýšlím, proč by to mělo být jinak. Mně to za určitých (viz. celý článek nahoře) okolností funguje.
„…nebo na vyšším koeficientu vztlaku (když to zjednoduším, na větších klapkách)“
Toto tvrzení považuji pro změnu zase já jako nepřípustné zjednodušení. Někdo by to mohl chápat tak, že letět na „větších klapkách“ (nebo na větším Cl) znamená pro výkony modelu VŽDY nějaký přínos ať už v přímem letu nebo v náklonu. To je ovšem hluboký omyl. Snad si to tak nemyslel.
Sokol
„…nezkoumal jsi nekdy zavislost prumeru krouzeni a rychlosti?“. Nezkoumal. Máš to Aleši za úkol (smích).
Já věděl, že tu poslední větu sí mám odpustit 🙂 Váhal jsem, jestli dokážu srozumitelně napsat, co myslím.
Ale to je fuk. Zásadní je podle mě tvůj předpoklad že když je při přímém letu rychlostí x menší opadání bez klapek než s klapkami, musí to tak být i v zatáčce. Já se snažím říct, že tenhle předpoklad nemáš ničím podložený, protože neznáš rychlostní poláru pro danou zatáčku. Rozdíl je prostě v tom, že aerodynamické síly mají v zatáčce jiný směr než při přímém letu, zatímco gravitační síla má směr pořád stejný.
Když letíš přímým letem rychlostí x, poletíš na jiném (menším) koeficientu vztlaku než když stejnou rychlostí poletíš zatáčku s velkým náklonem.
Vem si extrém – zatáčku s náklonem 90 stupňů. Abys takovou zaletěl, potřebuješ hromadu vztlaku. Přesto je snad jasné, že ve výsledku je síla, která působí proti gravitaci, podstatně menší než při stejné rychlosti modelu v přímém letu, takže opadání bude v tomhle případě velké, určitě mnohem větší než při přímém letu.
Abychom si rozumněli – ve tvém konkrétním případě můžeš mít pravdu v tom, že při dané rychlosti je lepší kroužit bez klapek, ale z rychlostní poláry pro přímý let to odvodit nelze.
No nazdar,nejenom doma me ukoluji,ale uz i tady 🙁 Chybi mi GPS logger, cumim po nem uz dlouho. Ale prednost ted dostaly nova kola na duralovou milenku. Navic jsi lepsi pilot,necham to na tobe…
Napadla me hrisna myslenka. Logovani varia mas, GPS take, tak co nekdy vyrazit za mrtvolneho klidu a z mereni pak odvodit skutecnou polaru Stingera? V rovnem letu i v zatacce. V Roudnici je pytel umisteny hodne vysoko, takze uvidime jestli nefouka ani nahore.
Apropo, v sobotu dorazim domu i s oslem :-;
Komár
„Zásadní je podle mě tvůj předpoklad že když je při přímém letu rychlostí x menší opadání bez klapek než s klapkami, musí to tak být i v zatáčce. Já se snažím říct, že tenhle předpoklad nemáš ničím podložený, protože neznáš rychlostní poláru pro danou zatáčku.“
Ing.B.Hoření, Ing.J.Lněnička, Letecké modelářství a aerodynamika, Naše Vojsko 1977, strana 238, kapitola 6.6.1. Ustálené klouzání v zatáčce.
„…Předpokládáme-li, že polára modelu v kroužení je shodná s polárou pro přímý let (tento předpoklad je dostatečně přesný, neboť zvýšení součinitele odporu nesouměrným obtékáním modelu je přibližně vyrovnáváno v důsledku vyššího Reynoldsova čísla při letu v zatáčce) lze pro daný bod poláry určit nejvhodnější úhel příčného sklonu ze vztahu…“
Následují výpočty optimálního úhlu náklonu, klesacích rychlostí atd.
„Rozdíl je prostě v tom, že aerodynamické síly mají v zatáčce jiný směr než při přímém letu, zatímco gravitační síla má směr pořád stejný.“
To jsem nikdy nikde nezpochybnil a ani to nemám v úmyslu (úsměv)
Sokol
Změřit reálnou rychlostní poláru modelu jsem zkoušel už kdysi dávno. Moc jsem neuspěl a s GPS bych neuspěl už vůbec. Až dorazíš na oslovi (mrkanec) půjdeme si zalítat, pokecáme. To bude super.
Přátelé,
jsem rád, že jsem Vám zase trochu „rozhodil sandál“. Naslouchejte, čtěte, přemýšlejte, hlavně lítejte a nakonec si to stejně udělejte po svém. Tak to dělám odjakživa já.
Pokud někdo z mého článku pochopil, že nemáte používat klapky (v tomto případě mám na mysli spíše celou odtokovku), tak čte mezi řádky to co tam není. Pokud si někdo myslí, že klapky jsou buď +15°a nebo nic, tak to rovněž chápe špatně.
Jen na závěr dne taková malá příhoda z natáčení. Jedeme takhle z prvního závodu Světového poháru F3B (Francie) a hádáme se s Kykyrykým (Honza Kohout, mistr světa F3J, Evropy, několika násobný vítěz světového poháru F3J, náčelník Kosmíru, atd.), že nemůže poznat rozdíl 2gramů v čumáku. Přijeli jsme v pondělí nad ránem. Nedalo mi to a už v úterý jsem byl na letišti a ubral jsem 5g z čumáku. Musel jsem stáhnout natrimování výškovky nahoru minimálně o 0,3mm. Brutální rozdíl. Úplně jiné letadlo! Na závěr si vypůjčím opět konstatování od Honzy z našich „hádek“. „Pokud nepoznáš 1g v čumáku, tak o svém modelu nevíš vůbec nic“.
„Když nevíš, zeptej se“ a tak jsem se zeptal svého aerodynamického mága Johna „Tasmánského ďábla“ Skinnera.
Pokusím se vše uvést (možná) na správnou míru.
1. Opravdu pro poláry ustáleného klouzání v zatáčce můžeš použít poláry pro přímý let.
2. K bodu 1. je třeba ovšem dodat jednu podstatnou věc. Pro úhly náklonu větší než 0° budeš muset generovat větší vztlak. Např. pro náklon 60° to bude koef. 2 (1/cos(úhel náklonu)). Znamená to že Tvoje letadlo neváží třeba 2000g ale 4000g. Následně budeš tedy počítat poláry přímého letu pro model vážící 4000g.
3. Přidal jsem Vám tedy další grafy (obr.3). Z nich je možné mimo jiné vyčíst:
a/Ano kroužení s klapkou je výhodnější. Opadání je menší.
b/S tím jak zvyšujete „zaklapkování“, poláry se stávají „ostřejší“ to má mimo jiné ten efekt, že jakákoliv odchylka od optimální rychlosti kroužení znamená ihned ztrátu výkonu a třeba i ztrátu stability (upadnutí modelu). V silném větru, úzkém stoupáku se dost problematicky udržuje právě ta jediná optimální rychlost kroužení. Všimněte si, jak je polára pro nezaklapkovaného Stingera (bílá) „plochá“. „Funguje“ v mnohem větším rozsahu rychlostí než s klapkou 4mm (modrá). Já tomu pro sebe říkám, že je taková milosrdná/promíjející moje chyby v pilotáži.
4. Příklad jsem zvolil pro úhel náklonu 60°, ale v letu zmiňovaném v originálním článku jsem v takovém náklonu určitě neletěl. Všechny poláry byly tedy spíše posunuté směrem k menším rychlostem. Opravdu se začneme pohybovat kolem zmíněných 12m/s. Velice často mě XFLR5 simulace překvapuje tím, jak koresponduje s realitou. Někdy je to až podezřelé.
Závěrem nemohu než zopakovat poslední věty z mého originálního článku. Nebojte se lítat rychle i v kroužení. Odpovídajícím způsobem nastavte model.
Klapkujte, ale rozumně. Problémy se stabilitou modelu můžete řešit větší těžištní zásobou (T více vepředu), menší či žádnou klapkou nebo vyšší rychlostí kroužení. Všechno spolu vzájemně souvisí a hranice mezi jednotlivými stavy jsou doslova „mikroskopické“. Jejich velikostí se liší nastavení špičkových pilotů a těch méně dobrých.
P.S. …a když tak čtu ten mail od Johna, tak přidám jěště jeden pohled na věc.
„As more flap is applied, the pitching moment of the profile increases. If the tail sizing is marginal, this can create instability. I’ve noticed in the past that I seem to be able to carry more flap when the CG is forward. Maybe this is because the forward CG gives more stability, that is offset by larger flap.“
„S větší výchylkou klapky vzrůstá i klopný moment profilu. Pokud je velikost VOP „na hraně“, může být taková výchylka klapky již zdrojem nestability. Zdá se, že řešením byla poloha těžiště více vepředu. Pravděpodobně přední T poskytuje vyšší stabilitu, což je „daň“ za větší výchylku klapky“.
P.S.2 …když to čtu po sobě již poněkolikáté, tak „Vága“ měl hned v prvním příspěvku vlastně pravdu. Jako vždy(?) Pro letovou fázi „termika“ jdu nastavit odtokovku na knypl (smích).
To je od Tebe hezké Romane, že jsi to uznal. S Michalem Vágnerem jsme nad setupem větroně strávili neskutečné množství času. Trénovali jsme společně s Jardou Tupcem, oba byli v té době absolutní světová špička F3J. Vše co tu píše Michal Vágner je zcela zásadní, doporučuji číst znovu a znovu. Např setup výchylek motýla, trvalo nám s Michalem roky než jsme na to přišli jak to má být. Doplnil bych o jednu naprosto zásadní skutečnost. Pro schopnost větroně kroužit v termice je zcela zásadní poloha těžiště. Vše ostatní je daleko za tímto parametrem. 2,5g v čumáku jsou u F3B modelu poznat okamžitě. Pokud znáte dobře svůj model, poznáte 1g. Já jsem takový empirik. Samozřejmě, návrh profilu je zcela zásadní, štíhlost křídla, rameno a s tím související mohutnost motýla jsou naprosto zásadní. Úhel seřízení – opět velmi důležité. Ale nad tím vším jsou tisíce startů a tréninkových hodin. Cit pro model, to je to co je potřeba získat, na ten spoléhám především. Je potřeba naslouchat, co Vám model svým chování sděluje, co mu chybí. U F3B modelu má poloha težiště ještě další souvislosti. Pokud se rozhodnete lítat přední, berete modelu obratnost, pokud zadní, nebude dobře kroužit. Možností je měnit těžiště podle toho jakou úlohu jdete letět. Sám toto nemám zatím rozhodnuté. Pravdu zde má částečně i Michal Behenský, někdy je lepší nekroužit. Je potřeba vyhodnotit, kdy už stojí za to do kroužení jít a kdy nikoli. Hledání jakési celkové poláry modelu jsem nikdy nepovažoval za podstatné pro soutěžní praxi. Proto se raději akademických diskuzí o počtu géček v zatáčce neúčastním. Radši si dám 500 startů navíc a udělám líp. Takový trénink s Pavlem Beckerem Krištofem, to je ta správná akademie, špatné termické podmínky a ukaž se, kdo líp. Pokud máte dobrého tréninkového parťáka a on vytučí stoupák výše než vy, vidíte že máte v setupu chybu. Tudy vede cesta.
Roman
Můžeš v obr.3 přidat poláry T1 12m/s ke všem třem modelům, přidat sem další dva grafy Lift/alpha a cm/Vx
(Pozn.Lomcovak Vyřešeno po 4 hodinovém rozhovoru na Skype)
Lehký éra nelítaj a některý naklapkovaný už vůbec ne. Tak hurá do vzduchu a vyzkoušejte si to na kopci 200m vysoko poznáte kulový.
…velice „výživná“ diskuze…
Hm, hodně zajimavé je použít analogii „srovnávající“ let při 2G s letem při dvojnásobné hmotnosti, to mě fakt nenapadlo….
To pojednání o modifikaci poláry koresponduje s mojí zkušeností z létání s Blaníkem. Hodně jsem se snažil přijít na to, kdy kroužit se vztlak. klapkami. Dost se mi to nedařilo, resp. po hooodně hodinách jsem došel k závěru, že jen v silném a klidném stoupání (perfektně ustředěný střed) se klapka vyplatí, jinak rozhodně ne…..
Ještě bych připomenul „jev“ teoreticky rozebraný v DS (dynamic soaring) v „nějakém“ čísle Soaring Digestu, že při skokové změně vertkálního proudění se kluzák „skokově“ urychlí…tento efekt je také u skutečných kluzáků patrný, rychloměrem to „cukne“. Teoretický rozbor DS ovšem neřeší situaci opačnou :), ale vím, že je to „nic moc“, když je kluzák „nacucnutý“ a někdo pod vámi, smíchy se neudržíte…. a u modelů to samé….
Už se těším na další Lomcovákovo téma….. 🙂