Každému je asi jasné proč se naše letadýlka udrží ve vzduchu. Na horní straně křídla je mnohem nižší tlak vzduchu než na spodní. Mimo jiné by se dalo říci, že vzduch ze spodní strany křídla je prudce nasáván přes všechny netěsnosti do horních partií křídla. Není to pouze teorie, ale opravdu fungující neúprosné zákony fyziky.
Tentokrát se tady nebudu zabývat nějakými detailními aerodynamickými rozbory o zmíněných přesunech vzduchu, indukovaných odporech (víry na konci křídla) apod. Faktem je, že efekt sání je doslova brutální (zvlášť ve vysokých rychlostech; samozřejmě) a mám ho ověřený na vlastní „kamerové“ oči , ale i uši (hučí Vám křídlo?).
Snaha je omezit tyto jevy resp. jejich projev (sání) na minimální možnou míru. Křídla se přelepují, jak shora tak lépe zespodu. Složité křivky trupu i křídel nám to moc neusnadňují.
Když jsme byli před asi čtrnácti dny s Michalem Behenským a Honzou Thienelem u Jirky Tůmy pro nového Michalova ptáka (Extasy), Jirka mne přivedl na zajímavý nápad. Hodně lidí běžně lepí výškovku F3X košťátek silikonem. To mi připadne jako dobrý nápad.
Já jsem šel po této inspiraci trochu dál. Housenku silikonu jsem nanesl i na centroplán vlastního křídla. Samozřejmě trup musíte naseparovat a rovněž je dobré odmastit a trochu zdrsnit plochu, kde budete nanášet housenku na křídlo.
Myslím, že křídlo nyní těsní mnohem lépe než upatlané hromadou lepicí pásky. Pásku teď používám v rovných úsecích křídla a trupu pouze pro zajištění jejich vzájemné polohy.
AUdálosti na světové scéně nemůže rušit obyčejné lidi. Lidé se obávají, a cítí úzkost nejistotu a dokonce i strach. A jediní lidé, kteří vědí, kde vždy věří.
To je zajímavé, opravdu mezera mezi trupem a křídlem má takový vliv na letové vlastosti? A co u maket větroňů? 0,5-1mm.
Zdravím ZZ Top,
dá se předpokládat, že stejná fyzika bude platit i pro makety větroňů (úsměv). Nejsem schopen posoudit co to je „takový“ vliv. Nemohu Ti říct čísla, protože je neznám.
F3B je asi naprostý extrém a žádná jiná modelářská kategorie nemá tak přísné požadavky na výkony resp. aerodynamiku modelu. Neponechává se tedy náhodě naprosto nic. Serva se lepí do křídel už ve formě (aby se nemusely používat víčka na spodní straně křídel), Jura Baudis přelepuje štěrbinu závěsu klapek i křidýlek (abraiz) mikrovrstvou silikonu (spodní strana křídla je snad důležitější než horní, na druhé straně zvaž jaká je výška mezní vrstvy v oblasti závěsu) , používá se RDS místo klasického náhonu řídících ploch, již před 11 lety W.Priegelmeier pneumaticky řídil výšku profilu a určitě někdo letos přijde s něčím ještě neuvěřitelnějším. To nejmenší je pokud budeš křídlo udržovat v čistotě a občas ho vyleštíš.
Co je z toho placebo efekt a co má reálný vliv na výkon letadla, to si přeber sám. Kdybys přišel na něco, co by měli vědět i ostatní, tak se určitě ozvi.
Udivuje mne že v takhle vypjaté kategorii, kde už možná teoreticky není co vymýšlet, nikdo nepřišel s podobným tuningem dříve. Jistě, jsou to procenta, ale pokud uvážíte že rozdíl v profilu mezi prvním a dvacátým taky nebude v návrhu horší než jednotky procent, pak to stojí za to.
Pro příklad, vliv nezatěsnění kořenového žebra u VSO 10 zvýší opadání o cca 0,2m/s což je převedeno na klouzavost 1:33 respektive 1:26 Podobná situace platí pro aerodynamické plůtky (batmanovy rohy)mezi klapkou/křidélkem, klapkou/trupem atd.
Teď jsem ještě našel, LS3A zatěsnění klapky u trupu 1:34, proti 1:26 u nezatěsněné..
Zvuk modelu v průletu napoví, je to taky energie:(
Když si představím ty vaše pluhy na navijáku, na klapkách a nejen tam se musí dít věci:))
Zdrojem informací jsou měření a zkoušky Ing. Lukáše Popelky, Ph.D.
Čau Radime,
díky za zajímavé a podstatné poznámky nejen o Batmanových rozích(!) Hned jsem samozřejmě začal hledat na netu a dostal jsem hromadu velice zajímavých odkazů.
Je zajímavé, že v některých referencích nedoporučují jejich aplikaci u trupu (…they act as vortex generators…), nicméně mezi klapkou a křidélkem jsou přínosem (vyšší účinnost). Celou studii o tom přinesl M.Selig. Během krátké doby s tím přijdu.
Hehe, to si zase lidi budou ťukat na čelo…
Zatěsnění klapky u trupu je taky dobrý nápad. Trochu problematicky proveditelný, ale některé tvary trupů k tomu již vedou. Matně mne napadají některá letadla od Jury Baudise a trup u Roxyho Pavla Marka.
Teda to jsou věci 🙂
Buď z toho velmi brzo naprosto zblbnete..nebo převálcujete celý svět 🙂
Romane..jsi nechutně nakažlivý s těmito tech detaily…už jsem začal taky vymýšlet jak Vikouše obtěsnit..zatěsnit..oplácat silikonem.
No já jsem loni natíral éro olejem pro zviditelnění proudění v mezní vrstvě:) Jde to dobře a v souvislosti se zatěsňováním drážek v pantu a podobných experimentů to může velmi pomoci. Ani jsem nepoužíval kameru, i když na Béčku bude nutná, na spodku by jsi toho moc nepřečetl.
@klapky- plůtek vedle trupu nebude to pravé řešení, jak říkáš bude tam výrazná interference s prouděním kolem trupu. Více by se vyplatilo, kdyby klapka kopírovala v celé plusové výchylce trup nebo byla od trupu ve větší vzdálenosti v kombinaci s plotem.
Ano, pohledy ostatních při mém počínání naznačovaly, že jsem na cestě k Dr.Chocholouškovi
Skoda, ze uz nelitam s eroplanem s tridilnym kridlem, tam by se dal prinos utesneni mezery mezi uchem a centroplanem overit velice jednoduse ( jedno ucho zalepeny, druhy ne). Pavle K., co ty na to?;-)
Mohu to vyzkoušet,jedno zalepím druhé nechám nedosazené.Uvidí se jak se to bude chovat.Bude to zatáčet nebo táhnout k jedné straně???
Pokud na tom nezalepena strana bude hure (vetsi odpor a/nebo mensi vztlak) tak by eroplan mel mirne zatacet na nezalepenou stranu.
Tak zde mala troska ode mne po obede
Zakladni předpoklad vysokého vykonu je co mozna nejvetsi priblizeni se k optimálnímu tvaru profilu pro danou ulohu a co nejmene škodlivého odporu. Toto by mělo byt u Roxyho podporene triklapkovym kridlem, kdy pro vetsinu letu staci malicka křidélka. Tato mají o 1/3 mensi delku nez u dvouklapkového a tudiz plocha kridla, kde zustane optimální tvar profilu je téměř o 1/3 vetsi. Tri zatacky na rychlosti daji mnoho metru navíc, dle meho 40-100. U vzdálenosti je to ještě rapidne více. Když si jaksi představím, ze v prubehu rizeni zustane z profilu v miste křidélek absolutni blabol, je zmensovani rozpeti řidicích ploch jednou z cest jak zvýšit vykony celeho modelu. Vždy jsem razil cestu, ze cim méně se do rízení „hrabe“ , tím lépe…..letosní sezonu jsem si dal za úkol myslet na toto každý let a nechat Roxyho vyhravat samostatne 🙂
pavel
Nezamýšlel jsi se nad tím že menší křidélko bude potřebovat větší výchylku než to větší????
Potom by to malé mělo větší odpor a tvé úvahy by vzaly za své 🙂
Pavle, nedávno jsem se ptal jednoho nejmenovaného odborníka na názor na smysl tříklapkovýho křídla u Roxyho Race a tvářil se hodně rozpačitě … doma možná ještě tu fotku najdu 😉
Pavle,tvé úvahy jsou samozřejmě v pořádku a odpovídají logice věci.
Nakonec každý odborník nám může přijít ukázat jak se to dělá.
Rád si ten jeho rozpačitý výraz taky vyfotím.
Všechny neúmyslné škvíry by na létajícím aparátu měly být utěsněny. To je věc známá.
Nejedná se jen o nosnou plochu. Jsou to i ocasní plochy, kde by štěrbiny být také neměly.
Před utěsněním všech škvír zjistěte polohu těžiště. Po utěsnění to udělejte znovu. Budete velmi překvapeni, pokud to uděláte dobře, jak se těžiště posune dozadu!!!
A pak, jak většina ví nebo tuší, je vhodné změnit seřízení stroje.
Měly by se znatelně zlepšit nejen výkony, ale i letové vlastnosti.
Celá situace je u modelů letadel ale komplikovaná nedostatečně vyvinutými prouděními – nízká Re čísla, takže některé aplikace z dospělých letadel je vhodné opatrně posoudit.
Tohle nejsou rady obstarožního stoupence letectví, ale jen připomenutí některých okolností provázejících proudění kolem všelikých těles, tedy i modelů letadel.
S upřímným pozdravem
J.Lněnička
Tak jsem to taky zkusil a zalepil jsem motýly u našich Ladyn silikonem a byli jsme s ivou překvapeni jakej to má účinek. Opravdu se letový vlastnosti zlepšily. M.Baďura
Chlapi, je mi jasné, že toto řešení může mít sktečně vliv na výkony ale pokud mám jako asi každý zalepenou vop páskou zvrchu i ze spodu až k náběžce a křídlo zezhora(pokud hodně fouká i zespodu) je to vlastně k ničemu a výsledek je stejný. pokud ale někdo podobné zajištění nepoužívá, jednoznačně palec nahoru.
Filip
Ahoj Filipe,
páska asi „nějak“ funguje. Já bych řekl, že je primárně používána jako mechanické zajištění dané plochy k trupu. Nikoliv jako prostředek k zabránění přestupu vzduchu mezi plochami.
Sám víš, že zalepit ať křídlo nebo výškovku až ke krajům, tak aby přesně kopírovala složité křivky trupu je téměř nemožné (páska dělá kapsy a výsledek je snad horší než bez pásky).
V okamžiku, kdy ti vznikne někde „fuka“, tak smysl celého přelepení je s velkým otazníkem. Prostup vzduchu mezi spodní a horní plochou tam bude ještě intenzívnější (Bernoulliho rovnice?).
To zalepení mezer určitě nezhorší let. vlastnosti modelu i když je lepenka někde zvlněná, ale překvat to může na oba směry. Co bych zde ale rád napsl je tématu vztlaku.To, že na horní straně křídla je tlak nižší a na dolní vyšší je sice pravda , ale to by ještě samo o sobě letadlo ve vzduchu neudrželo.Rozdíl mezi těmito hodnotami rozhodně nevydá tolik aby udržel ve vzduchu několikakilové letadlo. To proč se letadlo ( jakékoli) udrží ve vzduchu je proto , že křídlo VŽDY „nabíhá“ pod určitým ůhlem proti okolnímu vzduchu. A to je skutečný ůhel náběhu. Takto položené křídlo do směru proti proudícímu vzduchu si pod sebou vytváří vzduchvý polštář a tím se udrží teprveve vzduchu. Při průniku vzdechem má křídlo vždy odpor a ten se teprve snažíme snížit jeho vhodným výběrem. Profil jako takový nic jiného nedělá.
Ahoj Vláďo,
díky za poznámku. Znát skutečný úhel náběhu by bylo k nezaplacení. Obávám se, že to lze zjistit pouze v aerodynamickém tunelu. Na Dingu jsem dělal pokusy s filmováním vodováhy za letu F3B modelu (úsměv).
Většina dnešních F3B modelů je již konstruovaná s téměř nulovým (kdo ví jestli vůbec desetiny stupně) úhlem seřízení (úhel křídla vůči výškovce). Samozřejmě úhel seřízení není úhel náběhu. To hodně lidí vůbec nerozlišuje.
Vláďo, nerad, ale vzduchové polštáře opravdu NEÉ…
Aerodynamický vztlak vzniká jako důsledek rozložení tlaku vzduchu na povrchu křídla, při dostatečné ploše udrží ve vzduchu i několika set tunová letadla. Tvar profilu samozřejmě ovlivňuje právě to rozložení tlaku.
Každé křídlo s profilem s prohnutou střední čárou bude vyvozovat vztlak nejen při (geometricky) nulovém úhlu náběhu, ale dokonce i při určitých malých záporných úhlech.
Romane, proč neměřit úhel náběhu jako u skutečných letadel?